Catalina consolidada: Tunnel Gunner

Catalina consolidada: Tunnel Gunner

Artillero de túnel en Catalina

La retaguardia, o artillero del túnel, en una Catalina consolidada. El cañón del túnel estaba ubicado en el piso del fuselaje, justo detrás de los cañones de cintura, y solo podía disparar a nivel o hacia abajo.

Tomado de Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publicado en 1943, p.87


El PBY Catalina consolidado

* A mediados de la década de 1930, la compañía de aviones Consolidated presentó un nuevo hidroavión, el & quotPBY Catalina & quot. Si bien era algo obsoleto cuando la guerra llegó a los EE. UU. A fines de 1941, el Catalina demostró ser un arma importante en el conflicto, ya que se construyó en grandes cantidades y sirvió tanto con las fuerzas estadounidenses como con las aliadas. Permanece en uso incluso en el siglo XXI. Este documento proporciona una historia y descripción del Catalina, así como del Consolidado & quotPBY-2Y Coronado & quot, un hidroavión más grande y avanzado que se construyó en menor número. Se incluye una lista de créditos de ilustraciones al final.


El PBY en acción


El PBY fue el hidroavión más producido y común de la Segunda Guerra Mundial, con un total de 3300 aviones construidos, y se utilizó para más funciones, ya que se planeó inicialmente, principalmente en la guerra antisubmarina, pero también como bombardeo de patrulla y escolta de convoyes planificados, pero también para búsqueda. y misiones de rescate (SAR) y fueron apodados & # 8220Cat & # 8221 en misiones de combate y & # 8220Dumbo & # 8221 en servicio de rescate aéreo-marítimo, o transporte de carga / personal. Su espacio interno era espacioso para acomodar a 5-6 pasajeros. La Catalina sirvió en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial, desde las cálidas aguas del Mediterráneo y el Pacífico sur, hasta el Atlántico, y las frías del cabo norte, las Aleutianas o Rusia. Sirvió con distinción y jugó un papel prominente e invaluable, notablemente en el Pacífico contra los japoneses.
Con el tiempo, los bombarderos terrestres utilizados para patrullas marítimas comenzaron a reemplazar al Catalina en este papel, así como a los de mayor alcance, mayor
Consolidado el LB-30 y Coronado, en particular para reemplazarlos para el transporte aéreo estratégico logístico en el Pacífico, y el Catalina mantuvo el papel de avión de reconocimiento avanzado para las flotas de los EE. UU. Y la Royal Navy, con un alcance mucho mayor para los aviones de reconocimiento terrestres más ligeros. o aviones basados ​​en portaaviones. En su papel de reconocimiento, una británica RNAS Catalina (pilotada por un estadounidense) localizó el Bismarck después de que logró evadir a los barcos británicos que la seguían, lo que permitió atraparla antes de que alcanzara la seguridad de las aguas francesas. Las Catalinas se desplegaron en las cercanías de Pearl Harbor, pero eran demasiado pocas para cubrir un área inmensa y se perdieron el Kido Butai.


PBY & # 8217 del 205 Escuadrón RAF-RNAS en Singapur, 1941

Rol de ASW

Aunque no era una especialidad como se planeó inicialmente, la Catalina ganó durante la batalla del Atlántico una fantástica reputación como sub-asesina. El & # 8220 ángel de la muerte & # 8221 patrulla constantemente por encima de los largos convoyes, buscando la ominosa forma gris oscura visible por el clima despejado a 10-15 metros de profundidad bajo el agua. La forma de un submarino. Esta es una de las razones por las que Wolfpacks prefirió atacar de noche en la superficie. No había cobertura de aire, y la poca visibilidad les permitió penetrar en el convoy & # 8220box & # 8221 en la superficie a máxima velocidad. Tanto Catalina como Sunderland jugaron un papel muy importante en las patrullas ASW, pero también podrían atacar. A veces llevaban una combinación de bombas y cargas de profundidad, pero era raro atrapar un submarino en la superficie. Se les oyó venir y se apresuraron a sumergirse antes de que la Catalina estuviera sobre ellos. Sin embargo, las cargas de profundidad no necesitaron sumergirse por mucho tiempo, y el Catalina tenía la ventaja de ver los submarinos después de su inmersión.

Catalinas se utilizó en este papel tanto en el Atlántico, norte y sur, como en el Pacífico, pero también en el Océano Índico, desde Seychelles o Ceilán, ambas importantes bases de aviones voladores ASW. También se utilizaron en convoyes con destino a Murmansk, desafiando el frío extremo y el mal tiempo. En 1943, los submarinos se dieron cuenta de su amenaza y estaban repletos de cañones antiaéreos. Los pilotos de Catalina ganaron dos Victoria Crosses que dañaron gravemente los U-Boats que se hundían mientras estaban bajo fuego pesado como John Cruickshank (RAF) para el U-347 y David Hornell RCAF en el U-1225. En total, Catalinas destruyó 40 submarinos pero también sufrió pérdidas. Una clase especial de U-Boat, utilizada para FLAK, se agregó orgánicamente a las manadas de lobos. El brasileño también participó en la batalla del Atlántico y utilizó Catalinas, uno que hundió al U-199 en aguas brasileñas el 31 de julio de 1943.

Patrulla marítima

Los Catalinas también eran buenos en el reconocimiento de largo alcance. La clave del éxito en su función fue el ala de la sombrilla y las grandes ampollas en la cintura que proporcionaron una excelente visibilidad. El motor confiable y de largo alcance también garantizaba que estuvieran largos y, a menudo, en el aire, lo que importaba. La RAF hizo un gran uso de ellos sobre el Atlántico ya que la producción de hidroaviones nunca fue suficiente para cubrir las necesidades de las RNAS. El hidroavión del Comando Costero de la RAF, pilotado por el Alférez Leonard B. Smith (Marina de los EE. UU.) Que voló desde la base de Castle Archdale Flying Boat en Irlanda del Norte, localizó el acorazado alemán Bismarck, que resultó fundamental para acabar con el poderoso acorazado antes de que llegara a la seguridad de Aguas francesas. En total, los & # 8220cats & # 8221 británicos hundieron al menos 48 U-Boats confirmados durante la batalla del Atlántico.

También el 7 de diciembre de 1941, los aterrizajes japoneses en Kota Bharu en Malaya fueron avistados por un Catalina del Escuadrón No. 205 de la RAF. Fue derribado antes de que la radio informara de la flota por cinco cazas Nakajima Ki-27 y el oficial de vuelo Patrick Bedell y su tripulación se convirtieron en las primeras bajas aliadas en la guerra con Japón. Catalinas también estuvo en el origen del éxito en Midway, al ver que la flota japonesa se acercaba a la Isla al comienzo de la Batalla. La información vital proporcionada por los & # 8220Cats & # 8221 un día antes de la batalla fue un elemento crucial para la victoria del lado estadounidense. Más tarde, uno de estos PBY anotó & # 8230 el único golpe de torpedo exitoso de la batalla, con el engrasador IJN Akebono Maru.

Un & # 8220Canso & # 8221 de la RCAF (líder de escuadrón L.J. Birchall) también detectó una flota de portaaviones japonesa que se acercaba a Sri Lanka en la flota del Océano Índico el 4 de abril de 1942, lo que permitió a los aliados organizar su defensa. En raras ocasiones, uno de esos vuelos fue suficiente para frustrar los planes y destruir la sorpresa.


Ataque de Pearl Harbor: Una Catalina PBY se puede ver de fondo. Estos aviones pagaron un alto precio ese día, y de los 81 que estaban en servicio allí en Oahu, algunos desde 1936, solo ocho sobrevivieron (siete ya estaban en vuelo cuando sucedió, en busca de la flota japonesa). Dadas estas estadísticas, se dedujo que fueron atacados específicamente por pilotos de IJN después de las instrucciones de Yamamoto, conociendo la gran amenaza que representaban como los ojos de la flota de USN. También es uno de estos PBY & # 8217 el que vio por primera vez a uno de los submarinos enanos atacantes. El hidroavión lo atacó antes de dejarle la mano al USS Ward, que acabó con ella. Fue la primera acción aérea de la USN en la Segunda Guerra Mundial, sin contar los numerosos ataques realizados con catalinas británicas en el Atlántico, a menudo con pilotos estadounidenses (como el que avistó el Bismarck). No mucho después, durante las evacuaciones de enero en Filipinas, uno de esos artilleros de torreta PBY & # 8217 derribó a un caza japonés, quizás la primera matanza aérea japonesa de esta guerra. Solo tres semanas después de Pearl Harbor, la USN lanzó su primer ataque aéreo, seis & # 8220Cats & # 8221 (los únicos con el alcance) en la isla Jolol en una misión de bombardeo, al suroeste de Filipinas. Sin entrenamiento ni experiencia previa en esto, llegaron a 12,000 pies y atacaron la flota IJN al amanecer, equipada con miras de bombas Norden. Estos últimos solo eran buenos para objetivos grandes y fijos, por lo que algunos pilotos probaron el bombardeo en picado & # 8230 y al final anotaron dos casi fallos. Si bien cuatro de los PBY nunca regresaron, se aprendieron lecciones y los ataques a baja altitud se convirtieron en una táctica preferida a partir de entonces, a pesar del riesgo obvio que representaba. Se convirtió en el elemento básico de las acciones de & # 8220gatos negros & # 8221 durante la primera fase de la guerra en el Pacífico.

Esto fue el 10 de diciembre de 1941, cuando IJN Ashigara (clase Nachi) estaba en una posición de espera en el Mar de China Meridional, a unas 200 millas (320 km) al NO de la Bahía de Manila. Allí también estaban IJN Maya, Kuma y los destructores Ikazuchi e Inazuma, bajo el mando del almirante Takahashi, que también encabezaba la Fuerza de Invasión de Filipinas. Fue detectada por patrullas aéreas de la Marina de los EE. UU. Que venían de Luzón y, pronto, el PBY-4 Catalina del VP 102, Ala de Patrulla TEN, localizó la flota y volvió a indicar su posición. Pronto, cinco del ala despegaron de NAS Sangley Point (Bahía de Manila) bajo el mando del teniente comandante J. V. Peterson. Atacaron al mediodía, arrojando juntas veinte bombas de demolición de 500 libras en un patrón ajustado, desde 13.500 pies. Las salpicaduras se agruparon a popa de IJN Ashigara, y se informaron dos impactos. Dado que el fuego AA fue intenso, no se pudo dar ninguna confirmación y todos se retiraron, mientras que un PBY sufrió daños menores. Los dos cruceros pesados ​​fueron identificados como acorazados en ese entonces y la unidad informó que Kong ha sido alcanzado. Hubo dos ataques de seguimiento pero no pudieron localizarlos

Patrulla marítima nocturna

Los famosos & # 8220Black Cats & # 8221 del pacífico fueron nombrados así por una razón: fueron pintados de negro para asegurar patrullas nocturnas (al principio pintura improvisada con restos de lámparas que queman jabón y aceite) y mecánicos improvisaron dispositivos supresores de llamas en los escapes. Ya en Midway, cuatro PBY de los Escuadrones de Patrulla 24 y 51 realizaron un ataque nocturno con torpedos contra la flota cercana en la noche del 3 al 4 de junio de 1942. Uno de ellos dio un golpe, dañando gravemente al engrasador de flota Akebono Maru. Este fue el único ataque con torpedos aéreos USN exitoso de toda la batalla de Midway.

Debido a la naturaleza defensiva de la guerra, los pilotos de & # 8220Cats & # 8221 a menudo aprendían cómo permanecer en los ckpuds tanto como fuera posible durante su tránsito a un área de búsqueda o misión de transporte, y por la noche todas las luces se apagaban. Eran resistentes en caso de ataque, pero tenían pocas posibilidades debido a su gran tamaño, poca agilidad y baja velocidad. Esconderse también era una cuestión de organización: para evitar agrupar estos aviones en grandes bases fijas de hidroaviones, los PBY solían ser suministrados tanto como fuera posible con ofertas de hidroaviones dedicados, depósitos y barcos de suministro, muchos de los cuales eran antiguos convertidos & # 8220four-pipers & # 8221.

Los gatos negros de Guadalcanal

La campaña de Guadalcanal de un año y medio de duración vio a los PBY de USN pintados de negro mate por primera vez, especializados para bombardeos nocturnos y transporte de torpedos, incluso utilizados como & # 8220 gunships & # 8221 en misiones de ametrallamiento, contra las flotas de suministro japonesas, especialmente las infames & # 8220Tokyo Express & # 8221, siempre operando de noche. Multiplicaron las redadas de interdicción y acumularon éxitos, lo que resultó un obstáculo para los japoneses en esta área. En diciembre de 1942, VP-12, fue el primer escuadrón de & # 8220 gatos negros & # 8221, seguido de trece más. Volaban lentamente casi a la altura del mástil del barco # 8217, para evitar el radar y la detección visual. Se hundieron y dañaron de 6.000 a 8.000 toneladas por avión, por mes en promedio (como se cita en un documental de la época, en total 41.000 toneladas, dañando también 43.000 toneladas), así como devastadoras instalaciones japonesas en tierra, además de su habitual reconocimiento. y deberes SAR. Al atacar, siempre lo hacía con bombas, rara vez con torpedos. Un piloto veterano afirmó que su escuadrón solo hundió y dañó un acumulado de 200.000 toneladas de envío japonés, y catorce escuadrones de & # 8220Black Cats & # 8221 operaron en la misma área.
Los & # 8220Black Cats & # 8221 recibieron el PB4Y-2 desde principios de 1944 y se disolvieron a mediados de 1945.


PBY-5A del VP-61 sobre las Aleutianas en marzo de 1943

RAAF y # 8217s Catalinas

La Real Fuerza Aérea Australiana también utilizó sus Catalinas como asaltantes nocturnos, con los Escuadrones 11, 20, 42 y 43. Comenzaron con misiones de colocación de minas el 23 de abril de 1943 hasta el final de la guerra y concentraron su área de operaciones al principio en el sudoeste del Pacífico, pero operaban profundamente en áreas controladas por el enemigo. Destacaron en puertos mineros y rutas marítimas. Los convoyes de la IJN estaban condenados a navegar en mar abierto, ahora carne fácil para los submarinos de la USN. Su acción fue sensible en particular en Balikpapan, hogar de alrededor del 80% de los suministros de petróleo consumidos por la IJN. Desde finales de 1944, estas misiones, con buques de suministro pre-posicionados, podían durar 20 horas y, como los Black Cats, volaban muy bajo, alrededor de 200 pies (61 m), lo que era excesivamente peligroso en algunos archipiélagos volcánicos montañosos. Sus campos de minas también atraparon a los buques de la IJN dentro de la bahía de Manila, lo que garantiza que no lleguen suministros de allí durante el desembarco del general Douglas MacArthur en Mindoro. También extrajeron Jinamoc en el golfo de Leyte y a lo largo de la costa china, desde Hong Kong hasta Wenchow. También eran competentes en los bombardeos nocturnos, y las tripulaciones de la RAAF & # 8220gatos negros & # 8221 estaban orgullosos de su lema & # 8220The First and the Furthest & # 8221. Bombardearon repetidamente Rabaul, usando & # 8220bombas terroristas & # 8221, reemplazando las cargas tradicionales de bombas con chatarra, piedras, botellas de cerveza con hojas de afeitar, no solo produciendo gritos sino también metralla mortales, manteniendo despiertos a los japoneses. Gracias a su largo alcance, una de las bases principales era Drimmie Head, Península de Gove en el Territorio del Norte de Australia.


Catalina conservada en un museo de la USAF utilizado para SAR & # 8220Snafu Snatchers & # 8221

Los ángeles de la misericordia

Como es cierto que los Black Cats eran odiados por los japoneses, eran amados por todos los marineros cuyo barco se hundió en medio del Atlántico o un aviador varado en una isla olvidada del Pacífico. El ejército de los EE. UU. Utilizó el Catalina primero como su principal avión de rescate. Algunos lograron buenos resultados, como LCDR Adrian Marks (USN) PBY, cuya puntuación fue de 56 marineros, todos del crucero pesado USS Indianapolis en 1945, salvado de los tiburones. Como faltaba espacio en el interior, se subieron al ala y el PBY los alojó y protegió del ataque de tiburones hasta que llegaron los barcos de rescate. Esta función de SAR continuó durante muchos años después del final de la Segunda Guerra Mundial y Catalina demostró ser muy popular en el servicio civil, viajes aéreos comerciales, exploración, extinción de incendios, suministro entre islas, y algunos todavía están volando hoy, conservados y mantenidos con un pozo. -merecido amor. Después de la guerra, se consideraron excedentes y se vendieron a muchas armadas de todo el mundo, y estuvieron en servicio hasta la década de 1970 y, a veces, mucho más allá, lo que demuestra su extraordinario diseño resistente. De alguna manera eran el hidroavión equivalente al DC-3 Dakota & # 8230


Canadiense Vickers SA-10A Catalina


La PBY Catalina (la historia temprana)

Los hidroaviones se han vuelto raros en la escena de la aviación hoy en día, pero hay un hidroavión que todos los pilotos recuerdan. El PBY Catalina es el hidroavión más utilizado jamás construido. Originalmente, la idea estadounidense de un hidroavión surgió de los barcos Curtiss de la Marina de los biplanos bimotores de la Primera Guerra Mundial con cabinas abiertas y muchos puntales. Fue el PBY el que reemplazó este estilo con su propio estilo monoplano aerodinámico. La historia puede comenzar en 1927, cuando la Armada de los Estados Unidos decidió obtener un nuevo avión de patrulla que se construiría como un monoplano de 100 pies de luz con una estructura totalmente metálica y un alcance lo suficientemente largo como para volar directamente a Panamá, Alaska y Hawai. .

La Consolidated Aircraft Corporation de Buffalo, Nueva York, precursora de la actual División Convair de General Dynamics en San Diego obtuvo el contrato el 28 de febrero de 1928. El gerente general de la compañía, Rueben H. Fleet, puso a Isaac Macklin Laddon a cargo del diseño, llamado Modelo Consolidado. 16 por la empresa y XPY-1 por la Armada. El gran bote se fabricó en Buffalo, pero como el río cercano estaba congelado, tuvo que ser llevado al astillero naval de Anacostia cerca de Washington, DC para el ensamblaje final y la prueba de vuelo. Volado por primera vez el 22 de enero de 1929, el XPY-1 tenía dos 450 caballos de fuerza. R-1340-38 Pratt & Whitney Wasps entre un casco totalmente metálico con cuatro cabinas abiertas y el ala de estructura metálica cubierta de tela. La velocidad máxima era de solo 118 mph, pero 1021 galones de combustible ofrecían un rango teórico de hasta 2,600 millas. Sin embargo, para decepción de la empresa, Consolidated no consiguió ningún contrato de producción. En cambio, Glenn L. Martin, que había subestimado a Consolidated por el contrato, recibió un pedido el 29 de junio de 1929 por nueve barcos P3M-1 construidos con las mismas especificaciones, junto con un prototipo XP2M-1 diseñado con tres motores más grandes.
Consolidated logró vender 14 de una versión para 20 pasajeros llamada Commodore. Entraron en servicio en un trayecto de Nueva York a Buenos Aires y fueron adquiridos en 1930 por Pan American Airways. Mientras tanto, Laddon intentó preparar una versión más avanzada de su tipo de avión de patrulla. Se instaló un tercer motor en el XPY-1 en agosto de 1929, montado muy por encima de las alas, pero este fue un recurso incómodo para agregar más potencia.

El XP3Y-1 llegó a San Diego el 20 de octubre de 1935, cuando se inauguró la nueva fábrica de Consolidated. Major Reuben Fleet había elegido el nuevo sitio en el campo Lindbergh para utilizar las ventajas climáticas. Mientras la fábrica se preparaba para la producción, el prototipo se modificó y voló de nuevo el 21 de mayo de 1936 con una nueva designación, XPBY-1. Su configuración ahora incluía la torreta de morro giratoria, la cola modificada y las nuevas Wasps Pratt & Whitney R-1830-64 que dan 850 hp a 8,000 pies y 900 hp para el despegue.

La velocidad máxima, originalmente 169 mph al nivel del mar, ahora se incrementó a 184 mph a 8,000 pies. La mejora era deseable, porque Douglas también había modificado su prototipo en el XP3D-2, con los mismos motores R-1830-64 y flotadores retráctiles. Pero el XPBY-1 fue superior, y el 25 de julio de 1936, la Marina colocó un nuevo contrato por 50 aviones PBY-2 a $ 4,898,000. En septiembre de 1936, se aceptó la primera producción PBY-1, y el 5 de octubre, VP-11 se convirtió en el primer escuadrón de patrulla en recibir uno. El contrato PBY-1 se completó en junio de 1937 y el primer PBY-2 se aceptó en mayo. El resto fue aceptado desde septiembre de 1937 hasta febrero de 1938.

Solo cambios menores distinguieron al PBY-2. Para los escudos de hielo, se agregaron placas de refuerzo al casco paralelas a los puntales y un corte en el timón para el estabilizador horizontal en lugar de un corte en la superficie horizontal para un timón sólido. En servicio, los PBY fueron éxitos inmediatos, realizando varios vuelos en plena fuerza de escuadrón. Por ejemplo, VP-3 voló una docena de PBY-1 sin escalas desde San Diego a Coco Solo, 3,292 millas en 28 horas el 21 de junio de 1937.

El primer PBY lanzado para uso ajeno a la Marina fue el "Guba" para el explorador Dr. Richard Archbold. registrado NC 777, el "Cuba" se inició el 18 de enero de 1937, y se completó en junio como un PBY-1 salvo por omisión de equipo militar. Archbold lo utilizó para realizar el primer vuelo transcontinental en un hidroavión. Cuando la tripulación rusa del Levanensky desapareció en un vuelo a través del Polo Norte, la primera "Cuba" fue vendida a la URSS en agosto de 1937, y sir Hubert Wilkins desde Aklavik, Canadá, sobrevolando los mares del Ártico, en vano en busca de los perdidos. tripulación.Durante este período, el "Guba" fue marcado como URSS L-2, y regresó a Nueva York, donde fue desmontado y embarcado para Rusia.

Se construyó una segunda "Cuba" para el explorador e hizo un vuelo de sacudida a Miami el 3 de diciembre de 1937. Conservó el registro NC 777, pero se puede distinguir de su predecesor por refuerzos en el casco fuera de los escudos de la cabina para protegerse de Hielo lanzado por hélice. Esta "Cuba" partió hacia Nueva Guinea el 2 de junio de 1938, pasó once meses explorando la zona y realizó el primer vuelo alrededor del mundo en su mayor diámetro. Se vendió a Gran Bretaña en octubre de 1940 y, registrado como C-ACBJ, proporcionó el servicio de transporte BOAC a África Occidental. Ambos "Gubas" cuestan $ 378,286.00 con repuestos. La Unión Soviética compró tres barcos de correo de carga Modelo 28-2, junto con una licencia para construirlos en Rusia. Un barco se entregó completo y los otros dos en subconjuntos o piezas para su terminación allí. El primero se inició el 29 de marzo de 1937, se completó en diciembre de 1937, y el precio incluía $ 623,015 para el avión, repuestos y licencia, y $ 1,141,403 para herramientas. En 1938 se envió un grupo de 18 ingenieros de la empresa para ayudar a instalar la fábrica en Taganrog, en el mar de Azov. La planta resultó PBY soviética (GST) antes de ser invadida por los alemanes en octubre de 1941.

La característica distintiva de los PBY para Rusia fue su planta de energía Wright R-1820-G3 Cyclones con una potencia de 840 hp a 8,700 pies. Estos eran los únicos PBY que no usaban motores Pratt & Whitney de dos filas. Los ciclones de una sola fila fueron probablemente la elección soviética porque este motor ya estaba en producción rusa como el M-62. Mientras que la torreta de proa en el primer PBY para Rusia fue reemplazada por una escotilla de carga, las versiones construidas por los soviéticos tenían una torreta delantera de su propio diseño y capós cerrados para clima frío. Más tarde se utilizó el M-87 de 950 hp y se afirmó que aumentaba la velocidad máxima a 204 mph. El 27 de noviembre de 1936, se ordenaron 66 PBY-3 y el primero aceptado en noviembre de 1937 tenía 1,000 hp R-1830-66 Wasps. El resto se entregó de marzo a agosto de 1938. El 18 de diciembre de 1937 se ordenaron treinta y tres PBY-4, y el primero fue aceptado en mayo de 1938 con R-1830-72 Wasps que producían 1.050 hp para el despegue y 900 hp a 12.000 pies. llevando la velocidad máxima a 297 mph allí, o 176 mph al nivel del mar. Desde octubre de 1938 hasta junio de 1939, se aceptaron 31 PBY-4, dejando la entrega del último aplazada para una modificación especial. Tres de ellos (Bu Nos. 1241, 1242 y 1243) fueron equipados con nuevos recintos sobre las posiciones del artillero de cintura y un borde de fuga de timón recto. Se construyó un solo ejemplo del Standard PBY-4, designado Consolidated 28-5, para la Royal Air Force. Registrado como P9630 y propulsado por el R-1830-S1C3C, realizó la primera entrega de vuelo de un avión militar a través del Océano Atlántico en julio de 1939. También se incluyó una versión comercial, el 28-4 para el trabajo de inspección de rutas de American Export Airlines. completado en junio de 1939, registrado NC 18997, a un costo de $ 163,189.80. Con un peso de 15,896 Ib vacíos y 18,676 Ib brutos, fue tomado en 1944 para trabajos de carga por la Armada y numerado 99080.

El 20 de diciembre de 1939, la Armada ordenó 200 PBY-5 consolidados, la aeronave más grande de la Armada desde la Primera Guerra Mundial. Se realizaron contratos con Gran Bretaña, Francia, Australia y Canadá por 174 28-5M similares en el mismo período. Los pedidos franceses fueron absorbidos por Gran Bretaña y se inició una nueva línea de montaje en San Diego. El PBY-5 fue aceptado en septiembre de 1940 con motores R-1830-82 de 1.200 hp (despegue), el primero en usar combustible de 100 octanos. El armamento incluía dos pistolas calibre .50 en las ampollas de la cintura con 840 rondas y una pistola calibre .30 en la proa y en el túnel con 1.500 rondas. El peso en el n. ° 2289 fue de 15,384 Ib vacío y 28,957 Ib con 1,570 galones de combustible. El segundo PBY-5 (# 2290) fue entregado a la Guardia Costera en octubre de 1940, registrado V189 y estacionado en San Francisco. Las entregas de noviembre fueron tres PBY-5 y los primeros tres barcos Modelo 28-5ME para Gran Bretaña, registrados como AM 264, W 8405 y AM 265. Los británicos llamaron al PBY "Catalina", un nombre adoptado por la Marina de los Estados Unidos en octubre de 1941.

El fin de la guerra cerró la planta de Nueva Orleans y la producción de Catalina. En ese momento, la producción total incluía 2160 ejemplares de San Diego, 235 de Nueva Orleans, 731 de Canadá y 155 de Filadelfia, un total de 3281. No está claro cuántos fueron producidos por los soviéticos, quizás unos 150. Muchas Catalinas fueron compradas por compañías civiles después de la guerra y volaron en el negocio de carga comercial y como aviones privados de pasajeros. Único entre muchas conversiones civiles del PBY, fue el Bird Innovator: el único PBY de 4 motores. La lucha contra incendios convirtió al PBY en una de sus especialidades. Una de las empresas canadienses llamada Field Aviation (Toronto) comenzó a modificar una flota de Canso / PBY como recogedor de agua. Hoy en día, la carrera de bombardeo de agua de un PBY ha terminado y solo unos pocos vuelan como Warbirds y aviones privados.

Créditos de las fotos: Ron Mak, Chris Mak, Hans Huizing, Henry Tenby, Paul van der Horst y Graham Robson


Consolidado PBY-5A Catalina

Este PBY fue el destructor submarino con mayor puntuación en la historia de los Estados Unidos y es el Catalina operativo más antiguo.

  • Tripulación 10
  • Largo 63 '10.5 "
  • Envergadura del ala 104 '
  • Altura 12 '1 "
  • Peso vacío 12,910 lbs.
  • Peso máximo 35,420
  • Velocidad máxima 196 mph
  • Alcance máximo 2,520 millas
  • Techo de servicio 12,500 pies
  • Armamento 3x ametralladoras calibre .30, 2x ametralladoras calibre .50 y hasta 4.000 libras. en bombas, cargas de profundidad o torpedos.

La Batalla del Atlántico fue la única parte de la Segunda Guerra Mundial que realmente preocupó a Winston Churchill. El hecho de que Island Nation estuviera sitiada no era nuevo, pero la eficacia de la campaña de submarinos de la Kriegsmarine era muy clara. Las islas británicas estaban pasando hambre por las acciones de los submarinos. El primer triunfo de los Aliados en la Batalla por el Atlántico fue la modificación del avión de patrulla PBY Catalina de antes de la guerra en el ASW, para la Guerra Anti-Submarina. El PBY Catalina fue capaz de una excelente resistencia (15-20 horas) sobre el hostil Atlántico Norte. Comenzó a proteger convoyes antes de la llegada de los portaaviones y la evolución de la tecnología de los buques de superficie pudo ayudarlos. Los aviones de tipo PBY destruyeron 38 submarinos alemanes durante la guerra. Nuestro PBY, Bu. No. 2459, representó tres U-Boats destruidos y uno dañado que nunca volvió a navegar. Es el avión de distribución de submarinos con mayor puntuación de la historia de la USN y el PBY Catalina operativo más antiguo, habiendo volado continuamente desde su construcción.

En la línea de producción durante el ataque a Pearl Harbor, Bu. El No. 2459 fue uno de los primeros cinco anfibios PBY-5A construidos. Debido a las condiciones del mar extremadamente peligrosas frente a Islandia, su grupo fue enviado a VP-73 tan pronto como salieron de las líneas de montaje. Aceptado por la Armada el 22 de diciembre de 1941, Bu. El No. 2459 fue el cuarto PBY anfibio construido para la Marina de los Estados Unidos. Fue puesto en acción inmediatamente después de su llegada. Asignado al VP-73 como avión número 9, fue el primer PBY en hundir un U-Boat.

El destacamento de ASW en Islandia había estado intentando hundir un U-Boat durante algún tiempo, y el comandante de la base, creyendo que demasiadas noches en el “O Club” eran responsables de la falta de éxito, había cerrado el club. El 22 de diciembre de 1941, la tripulación del teniente RB Hopgood en 2459 descubrió y hundió el U-464. Después de ver a la tripulación del submarino rescatada por un barco pesquero y una mancha de aceite del barco hundido, el teniente Hopgood envió un mensaje de radio "en claro" que se convertiría en un icono en la comunidad de patrullas de la USN: "¡submarino hundido, club abierto!"

Esa historia por sí sola hace a Bu. 2459 el que hay que tener! Pero trajo una buena fortuna adicional a la Armada. El 5 de octubre de 1942, Bu. 2459 volaba la última misión de convoy P-73 de su despliegue, protegiendo al HX-209. La tripulación del avión, encabezada por el piloto jefe de aviación M. Luke, descubrió el U-582 en la superficie. Hundieron este submarino mientras organizaba un ataque de manada de lobos. El submarino, uno de los 16 desplegados contra el convoy, cayó con todas sus fuerzas. Este ataque llevó la puntuación de VP-73 a dos hundidos, ambos por Bu. 2459. Su éxito fue excepcional. Solo la mitad de los aviones PBY asignados al VP-73 sobrevivieron a su primer despliegue. Bu. 2459 fue el único de esos primeros 5 PBY construidos que voló hasta el final de la guerra. Las peligrosas condiciones del mar, e incluso el fuego amigo, eran mortales para las Catalinas.

En particular, una hermana PBY, Bu. 2458 está catalogado como destruido el 20 de junio por fuego amigo de un convoy nervioso y posteriormente destruido al aterrizar. Reconstruido en un depósito, volvió a entrar en la flota asignada a VP-84, en Reykjavic, codificada como 84-P-7. Volado por el teniente Joseph Beach el 24 de junio de 1943, demostró que todavía tenía el corazón de un cazador, al ver al U-194 en la superficie al sur de Islandia. Después de cargar en profundidad el submarino en la superficie e intercambiar disparos, los combatientes lucharon hasta detenerse. El Capitán del U-194, al darse cuenta de que el PBY no se rendiría, intentó desconectarse del Catalina buceando. Lo que desconocía la tripulación secundaria en ese momento era que PBY Bu. 2458 portaba un arma nueva y secreta & # 8211 & # 8211 un torpedo de retorno acústico "FIDO". Esta tecnología fue un desarrollo revolucionario en ASW basado en aviones. Aunque la tripulación de PBY informó que el submarino estaba dañado porque no lo vieron hundirse, la investigación de posguerra confirmó que el U-194 fue destruido ese día en el Atlántico Norte.

Por cierto, nuestro PBY Bu. 2459 fue el segundo avión en hundir un submarino usando el torpedo autoguiado. Este PBY es, con mucho, el avión de patrulla más importante y el sub-asesino con la puntuación más alta de la historia. Aún conserva su fuselaje y ala originales, permaneciendo intactos y en condiciones de aeronavegabilidad. Es verdaderamente uno de los aviones más históricos que quedan de la Segunda Guerra Mundial. PBY Bu. 2459 se encuentra actualmente en American Aero Services en Florida en proceso de restauración adicional con la adición de torretas de cañón de nariz y cintura.

* El PBY se está restaurando actualmente en Florida y no está disponible para el público. Vuelva a consultar periódicamente para conocer las actualizaciones de estado.

Actualización de restauración & # 8211 abril de 2021

El trabajo de restauración continúa en American Aero Services en New Smyrna Beach, FL para traer nuestro histórico Consolidated PBY-5A Catalina, Bu. No. 2459 de regreso a la configuración de tiempos de guerra. Cuando esté terminado, este avión se verá exactamente como cuando volaba con el VP-43 con base en Islandia de 1942 a 1944. Este avión bombardero y de reconocimiento anfibio protegió a los convoyes de transporte vulnerables de la amenaza mortal de los submarinos alemanes y fue uno de los primeros aviones para luchar en la Batalla del Atlántico. Si viste la película de Tom Hanks "Greyhound" del verano de 2020, sabrás lo terrible que era su situación. A este mismo PBY-5A se le atribuyen 3,5 "muertes" de submarinos en su récord, lo que lo convierte no solo en el vuelo PBY más antiguo, sino también en el más significativo históricamente.

Una vez que el avión fue devuelto a los Estados Unidos desde los Países Bajos en el verano de 2019, comenzó el proceso para transformarlo de nuevo a la condición de stock. Podría decirse que la conversión más compleja fue eliminar la modificación de la nariz suave y civil "clipper" y reinstalar la posición original del arma y la ventana de apuntamiento de la bomba junto con toda la instrumentación asociada, los mecanismos de transmisión y la "trampilla" de la ventana y la cortina para proteger esta área durante el agua. aterrizajes.

Aunque la posición del arma parece una torreta, el área de vidrio redondeado no es más que una montura giratoria de ametralladora calibre .30. La pistola tendría que estar montada cuando se usara y el recinto ofrecía poco consuelo para el artillero contra la fría corriente del Atlántico Norte. ¡La parte superior de la cabeza del artillero quedó expuesta por la abertura en el frente del avión! Las variantes posteriores de la posición del morro en los modelos PBY-6A convirtieron el arma en una cal .30 dual con una “burbuja” fabricada para encerrar al artillero.

Como puede ver en las fotos, la complejidad de la fabricación de chapa para esta área es muy difícil con muchas curvas compuestas y soportes internos. Afortunadamente, el experto en chapa metálica Casey Littrell de American Aero Services tenía las habilidades necesarias para realizar esta tarea. Además, muchos otros componentes grandes como la cortina corrugada y la compuerta interna tuvieron que ser reconstruidos minuciosamente a partir de los dibujos originales de fábrica.
Como puede ver en las fotos de la izquierda, la ventana de orientación de la mira de la bomba está intercalada entre una puerta hermética (en el extremo izquierdo) y el escudo corrugado (inmediatamente a la izquierda) que protegía el vidrio del hielo y el rocío de sal. La adición simple pero efectiva de este escudo fue una experiencia difícil de aprender para la Armada mientras operaba en el duro ambiente del Atlántico Norte.

Una vez que se complete esta sección, American Aero Services pasará a la restauración de los emplazamientos de las pistolas blíster de cintura con equipo original, antes de quitar la pintura existente y volver a pintar esta aeronave histórica a su esquema VP-43 original.


El famoso PBY Catalina Los hidroaviones usaban pistolas de cintura que iban montadas en las llamadas ampollas que se extendían más allá del casco. Esto permitió a los artilleros dispararlos en ángulos más agudos y atacar objetivos de superficie. Las fotografías a continuación muestran estas & quot ampollas & quot y el montaje de la pistola dentro de ellas.

El artillero desnudo, Rescue at Rabaul, 1944. Este joven tripulante de una misión de rescate PBY de la Marina de los Estados Unidos y ldquoDumbo & rdquo acaba de saltar al agua del puerto de Rabaul para rescatar a un piloto de la Marina gravemente quemado que fue derribado mientras bombardeaba la fortaleza de Rabaul en manos de los japoneses. . Dado que los cañones japoneses de defensa costera disparaban contra el avión mientras estaba en el agua durante el despegue, este valiente joven, tras rescatar al piloto, ocupó su puesto de ametralladora sin tomarse el tiempo para vestirse. Un héroe fotografiado justo después de que él & rsquod completara su acto heroico. Desnudo. (Vía)

Un artillero de cintura escanea el cielo en busca de aviones enemigos a través de la ventana de ampolla. Una sola ametralladora calibre .50 en cada blíster era equipo estándar en todos los Black Cats, U.S. Navy. (Vía)

PBY Blister Gunner: 1942. Otra toma de AOM Jesse Rhodes Waller y una ametralladora en un PBY Catalina en la Base Aérea Naval de Corpus Christi en agosto de 1942. Transparencia Kodachrome 4x5 de Howard Hollem para la Oficina de Información de Guerra. (Vía)

Harry La Brie, miembro de la tripulación del VP-23, revisa el arma dentro de la ventana de su ampolla. (Vía)

Blister de pistola lateral de puerto de montaje de artillero de cintura PBY. (Vía)

Imagen en color de la posición de la pistola blíster en un Navy Consolidated PBY Catalina con un calibre .30. Ametralladora. Fotografiado en la Base Aérea Naval, Corpus Christi, Texas. (Vía)

Ametralladora Catalina gunner montada en blister. (Vía)

Catalina blíster artillero. (Vía)

Vista consolidada de PBY5 & ldquoCatalina & rdquo de la ametralladora de cintura Gunner, circa 1944. (Vía)

Bombardero de patrulla consolidado PBY-5 o 5A & ldquoCatalina & rdquo. El artillero de cintura comprueba las miras del avión y la cintura de estribor rsquos .50 Cal. Ametralladora, en depresión extrema. Fotografía publicada el 20 de septiembre de 1943. (Vía)

ARM3 R. H. Moore, USN, usa una ametralladora cal .50 en una ampolla en la cintura de un PBY-5 consolidado & ldquoCatalina & rdquo en la Estación Aérea Naval, Jacksonville, Florida, 10 de marzo de 1944. (Vía)

Este primer plano del blíster lateral muestra cómo se montarían en la aeronave ametralladoras .50 M2 construidas por Brown-Lipe-Chapin. Cuando no estaba en uso, la ametralladora se dobló hacia adentro y la ampolla de plexiglás pasó por la abertura. (Vía)

Miembro de la tripulación de un avión PBY Catalina consolidado en el puerto blister watch con ametralladora. (Vía)

Ampolla de artillero / observador en la cintura. Consolidado PBY Catalina. En 1943, el Ala de Patrulla Catalina No 10 de la Marina de los EE. UU. Estableció una base naval en Matilda Bay. Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana, Perth. (Vía)

Artillero de torreta voladora & # 39blister & # 39 de la RAF Catalina. (Vía)

Posición consolidada del arma de cintura PBY-5 Black Cat 28 de septiembre de 1944. (Vía)


Los equipos de PBY trabajaron las veinticuatro horas del día

Una tripulación típica de PBY incluía nueve oficiales y hombres. Por lo general, se encargaba al comandante del avión, al copiloto, al tercer piloto y al navegador. Cualquiera de estos podría actuar como bombardero cuando no esté volando el avión. Los hombres alistados eran mecánicos y señaladores. Estos miembros de la tripulación normalmente rotaban manejando los cañones cuando no estaban ocupados en sus funciones principales. En patrullas de largo alcance, las tripulaciones rotaban a través de los relojes. Las responsabilidades, como preparar café y distribuir comidas, eran realizadas por quien estaba fuera de servicio.


Emily y Catalina: dos exóticas bellezas de barcos voladores de la guerra del Pacífico

Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, quedó claro que los días del papel dominante de las enormes flotas navales de Destructores y Acorazados estaban contados, y los aviones y sus portaaviones estaban a punto de asumir su papel como una nueva arma, siendo más flexibles en Naval. Combates con mucha más velocidad, más alcance y puñetazos con masivos bombarderos torpederos y cazas.

A principios de la década de 1930, varios aviones navales / botes voladores se diseñaron específicamente para vuelos de patrulla ultralargos sobre océanos abiertos, exigiendo un nuevo tipo de plataforma de aviones que pudiera transportar cantidades suficientes de combustible para el largo recorrido.

Tanto los británicos, los japoneses y los estadounidenses estaban trabajando en tales diseños, ya que ellos, con sus ambiciones imperiales y / o los océanos que los rodeaban, sentían la necesidad más urgente en caso de una guerra.

En este blog de Dakota Hunter, intentaré hacer una comparación entre lo que podría decirse que es el mejor de los barcos voladores estadounidenses y japoneses operados por la Segunda Guerra Mundial:

En tecnología de motores, se dieron pasos importantes a principios de la década de 1930, cuando los motores Radial recientemente mejorados de Pratt & amp Whitney y Wright llegaron al mercado con relaciones HP / peso nunca antes vistas, reduciendo la necesidad de usar configuraciones de motor 3-4 (Similar a lo que vemos ahora con los aviones Jet de cuerpo ancho de 2 motores mejorados / ampliados, que empujan a los aviones B-747 / A-380 de 4 motores fuera del mercado para vuelos de pasajeros).

El motor radial P & amp W R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros desarrollaba unos 1.000 CV y, en versiones posteriores, incluso 1.200 CV con una resistencia y fiabilidad extremas. Los motores podrían funcionar / volar durante más de 30 horas si solo hubiera suficiente combustible a bordo. Para las aeronaves civiles y patrulleras Flying Boat en el extranjero que se planearon durante mucho tiempo, esa resistencia / alcance de vuelo se convirtió en el nuevo Santo Grial.

Un sueño húmedo para cualquier Armada, volar y espiar los océanos, con un enjambre de gaviotas mecánicas, monitorear los mares interminables con una resistencia de vuelo casi ilimitada y, con suerte, detectar algún día la flota enemiga o un solo submarino, mucho antes de que esas embarcaciones pudieran despegar. un ataque e infligir daño.

No es un concurso para el "Mejor barco volador o más exótico", sino una breve comparación de las especificaciones técnicas de ambos "barcos, con sus propias características destacadas, que les valió el título de" Mejor barco volador del Pacífico ".

Kawanishi H8K2 Emily

Kawanishi H8K2 Emily

En Japón, hubo un desarrollo similar para los barcos voladores de largo alcance que comenzaron en 1934 o antes.
¿Podría ser que alrededor de ese año, pudieron haber tenido un plan maestro para conquistar el & # 8220Colonial & # 8221 Pacífico?

Kawanishi incorporó en su diseño el conocimiento recopilado después de visitar la fábrica de Short Brothers en el Reino Unido, en ese momento uno de los principales productores mundiales de hidroaviones (el espionaje industrial no es nada nuevo).

El resultado fue el Kawanishi H3K, una versión ampliada con licencia del diseño Old-School Short & # 8217, el modelo Rangoon. Basado en ese tipo, salió un monoplano de 4 motores más grande con colas gemelas, y un casco suspendido debajo del ala del parasol por puntales, muy parecido a la configuración del ala PBY. El vuelo inaugural fue el 14 de julio de 1936 (poco más de un año después del vuelo inaugural del PBY) y originalmente fue designado como Barco Volador Tipo 97 de la Armada, más tarde H6K.

Un H8K2 51-085 del 851o Kōkutai en vuelo, antes de ser derribado por un PB4Y-1 de la Marina de los EE. UU. El 2 de julio de 1944.

De allí, salió un hidroavión de gran tamaño recientemente desarrollado. El Kawanishi H8K era un avión de cuatro motores más grande diseñado para una larga distancia y una resistencia extendida en patrullas o misiones de bombardeo que normalmente volaban solo sobre el océano y que la Armada Imperial Japonesa utilizaba en algunos asaltos muy audaces.

Con el nombre en clave aliado & # 8220Emily & # 8221. era un diseño de alas de hombro que tiene algunas similitudes claras con el diseño Short Sunderland: un hidroavión robusto que también estaba equipado con un poderoso armamento defensivo, por el que los pilotos aliados tenían respeto, dondequiera que este avión se encontrara en el teatro del Pacífico.

El H8K entró en producción en 1941 y vio su uso operativo por primera vez en la noche del 4 de marzo de 1942. Solo 3 meses después del primer ataque sorpresa a Pearl Harbor, los japoneses lanzaron una atrevida segunda incursión en el puerto naval de Oahu, Hawaii.

Dado que el objetivo estaba fuera del alcance de los hidroaviones, este audaz plan implicó un reabastecimiento de combustible en un submarino en el abandonado French Frigate Shoals, a unos 900 km (560 millas) al noroeste de Hawai.

Un barco volador Kawanishi H8K2 Tipo 2 en tierra.

Dos Emilys intentaron bombardear Pearl Harbor y, créanlo o no, llegaron allí pero, debido a la poca visibilidad, no lograron ningún daño significativo. Seis días después de esta segunda incursión a Pearl Harbor, ¡se realizó otro vuelo a Oahu! ¿Qué? Como si se hubiera acordado un horario de vuelo programado del Tokyo-Hawaii Express, uno de los Emilys fue enviado nuevamente en una misión de reconocimiento fotográfico a la luz del día desde el Atolón Midway.

Pero esta vez, se les acabó la suerte. Fue interceptado por cazas Brewster F2A Buffalo dirigidos por radar del Marine Fighting Squadron 221 y derribado. Todos a bordo murieron, incluido el teniente Hashizume Hisao, el piloto principal de la segunda incursión de Pearl Harbor. (Fuente Wikipedia)

Pero la serie de eventos descritos con & # 8220Emily & # 8221, da una impresión de cómo este avión fue subestimado por los Aliados. Resultó que también los japoneses habían dado grandes pasos hacia adelante.

Con una longitud de 28 m / 92 pies y una envergadura de 38 m / 124 pies, el & # 8216Emily & # 8217 era notablemente más grande que el PBY. Además, su peso bruto de 24,5 toneladas / 34,000 libras y su peso de despegue de 32,5 toneladas / 72,000 libras indican que este avión fue hecho para el largo recorrido, como un petrolero volador y bien armado.

Además, sus 4 motores radiales Mitsubishi generaban un máximo de 1.859 hp cada uno, lo que resultaba en una alta velocidad máxima de 467 km / h / Velocidad de crucero de 300 km / h (184 mph). El alcance del ferry era de 7.152 km (4.444 millas), ¡Spectacular Specs para la época!

El Consolidado / Convair / Canso PBY Catalina.
Longitud: 63 pies / 19,5 m
Envergadura: 104 pies (32 m)
Peso máximo al despegue: 35,420 lb (16,000 kg)
Planta motriz: 2 × Pratt & amp Whitney R-1830-92 Twin Wasp motores de pistones radiales refrigerados por aire de 14 cilindros, 1200 hp (890 kW)
Rendimiento
Velocidad máxima: 196 mph (315 km / h, 170 nudos)
Velocidad de crucero: 201 km / h (125 mph, 109 nudos)
Alcance: 2520 mi (4060 km, 2190 millas náuticas)
Techo de servicio: 4.800 m (15.800 pies)

Blister de pistola lateral de puerto de montaje de artillero de cintura PBY.

Está claro a partir de todas las especificaciones / datos que vemos en & # 8216Emily & # 8217 en la Foto 1, el diseño del PBY Catalina proviene de una era anterior. No hay duda al respecto, el PBY se consideró un diseño obsoleto al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
Entonces, en una comparación tecnológica, el Cat carece de velocidad, carga útil y capacidad defensiva, pero había una gran ventaja. Con su tecnología probada y características de diseño de la vieja escuela (puntales debajo de las alas, sin flaps, velocidad máxima / de crucero baja, etc.), el tipo se pudo construir en grandes cantidades, justo en el momento en que se necesitaban en 1940-1941 y más allá de.

PBY anclado en el mar.

Con todos esos contratiempos mencionados, había una cosa más, el rango de vuelo era fabuloso y la resistencia de la aeronave la convirtió en la campeona de los largos vuelos de patrulla en el extranjero, necesarios sobre el Océano Atlántico desde principios de 1940 y sobre el Océano Pacífico desde diciembre de 1941. .

Pronto participando en la Guerra Anti-Submarina (ASW) y en vuelos SAR (Búsqueda y Rescate) para rastrear a los pilotos derribados, el Catalina tenía la capacidad de llenar el espacio de escolta barco-convoy sobre el Atlántico, ya que los vuelos PBY se realizaban tanto desde el Reino Unido y Canadá.

Durante la guerra, a Catalina le dieron grandes colmillos por matar a los submarinos. No solo durante el día, los Cats estuvieron entre los primeros aviones de combate que recibieron Radar, Mad Boom, Sonar y Leigh Light, por lo que pudieron atacar a los Subs también de noche, el momento crítico en el que los Subs tenían que llegar al aeropuerto. superficie, con el fin de poner en marcha sus motores diesel y recargar sus baterías, necesarias para las operaciones submarinas diurnas.


Catalina consolidada: Tunnel Gunner - Historia



























Consolidado Vultee PBY-5A Catalina
Bombardero de patrulla de ala de parasol bimotor de la Segunda Guerra Mundial, EE. UU.

Fotos de archivo 1

[Consolidado PBY-5A "Catalina" (BuNo 48406, c / n 1768) c.1998 en el Museo Aeroespacial de San Diego, San Diego, CA (foto de 35 mm de John Shupek)]

[Consolidado PBY-5A "Catalina" (OA-10A) (BuNo 46595, AF 44-33875) c.2001 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, WPAFB, Dayton, OH (Foto de John Shupek)]

[Consolidado PBY-5A "Catalina" (NX2172N, BuNo 46522, c / n 1886) c.2005 en el Tillamook Air Museum, Tillamook, OR (Fotos de John Shupek)]

Visión general 2

  • PBY Catalina consolidado
  • Función: bombardero de patrulla marítima, hidroavión de búsqueda y rescate
  • Fabricante: Consolidated Aircraft
  • Primer vuelo: 28 de marzo de 1935
  • Introducción: Octubre de 1936, Marina de los Estados Unidos
  • Retirado: enero de 1957 (Reserva de la Armada de los Estados Unidos) 1979 (Fuerza Aérea Brasileña)
  • Usuarios principales: Armada de los Estados Unidos Ejército de los Estados Unidos Fuerzas aéreas Royal Air Force Royal Canadian Air Force
  • Producido: 1936-1945
  • Número construido: 3.305 (2.661 construidos en EE. UU., 620 construidos en Canadá, 24 construidos por los soviéticos)
  • Costo unitario: US $ 90.000 (a partir de 1935) Ajustado por inflación: US $ 1644684
  • Variantes: Bird Innovator

El Consolidated PBY Catalina, también conocido como Canso en servicio canadiense, es un hidroavión estadounidense, y más tarde un avión anfibio de las décadas de 1930 y 1940 producido por Consolidated Aircraft. Fue uno de los hidroaviones más utilizados de la Segunda Guerra Mundial. Catalinas sirvió en todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y en las fuerzas aéreas y armadas de muchas otras naciones.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los PBY se utilizaron en la guerra antisubmarina, bombardeo de patrulla, escolta de convoyes, misiones de búsqueda y rescate (especialmente rescate aire-mar) y transporte de carga. El PBY fue el avión más numeroso de su tipo, y los últimos PBY militares sirvieron hasta la década de 1980. A partir de 2014, casi 80 años después de su primer vuelo, la aeronave continúa volando como bombardero de agua (o avión cisterna) en operaciones aéreas de extinción de incendios en algunas partes del mundo.

La designación "PBY" se determinó de acuerdo con el sistema de designación de aeronaves de la Marina de los EE. UU. De 1922 PB que representa "Patrol Bomber" y Y es el código asignado a Consolidated Aircraft como su fabricante. Las Catalinas construidas por otros fabricantes para la Marina de los EE. UU. Fueron designadas de acuerdo con diferentes códigos de fabricante, por lo que los ejemplos construidos por Vickers canadienses se designaron como PBV, los ejemplos de Boeing Canadá PB2B (ya había un Boeing PBB) y los ejemplos de Naval Aircraft Factory se designaron como PBN. De acuerdo con la práctica británica contemporánea de nombrar a los hidroaviones en honor a las ciudades portuarias costeras, los ejemplos de la Real Fuerza Aérea Canadiense se llamaron Canso, por la ciudad de ese nombre en Nueva Escocia. La Royal Air Force usó el nombre de Catalina y la Marina de los Estados Unidos adoptó este nombre en 1942. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y más tarde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos usaron la designación OA-10. Las Catalinas de la Marina de los Estados Unidos utilizadas en el Pacífico contra los japoneses para operaciones nocturnas fueron pintadas de negro en general, como resultado, estos aviones a veces se denominan localmente como "Black Cats".

El PBY fue diseñado originalmente para ser un bombardero de patrulla, un avión con un largo alcance operativo destinado a localizar y atacar barcos de transporte enemigos en el mar para interrumpir las líneas de suministro enemigas. Pensando en un posible conflicto en el Océano Pacífico, donde las tropas requerirían reabastecimiento a grandes distancias, la Marina de los Estados Unidos invirtió en la década de 1930 millones de dólares en el desarrollo de hidroaviones de largo alcance para este propósito. Los hidroaviones tenían la ventaja de no requerir pistas de aterrizaje, de hecho, disponían de todo el océano. La Marina adoptó varios hidroaviones diferentes, pero el PBY fue el más utilizado y producido.

Aunque lento y desgarbado, Catalinas se distinguió en la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas aliadas los utilizaron con éxito en una amplia variedad de funciones para las que el avión nunca fue diseñado. Los PBY son recordados por su papel de rescate, en el que salvaron la vida de miles de tripulantes derribados sobre el agua. Los aviadores de Catalina llamaron a sus aviones "Cat" en misiones de combate y "Dumbo" en el servicio de rescate aire-mar.

Desarrollo 2

Cuando el dominio estadounidense en el Océano Pacífico comenzó a enfrentarse a la competencia de Japón en la década de 1930, la Marina de los EE. UU. Contrató a Consolidated, Martin y Douglas en octubre de 1933 para construir prototipos competidores para un bote volador de patrulla. La doctrina naval de las décadas de 1930 y 1940 utilizaba hidroaviones en una amplia variedad de funciones que hoy en día son manejadas por múltiples aviones de propósito especial. La Marina de los EE. UU. Había adoptado los modelos Consolidated P2Y y Martin P3M para este papel en 1931, pero ambos aviones tenían poca potencia y se veían obstaculizados por un alcance inadecuado y cargas útiles limitadas.

Consolidated y Douglas entregaron prototipos individuales de sus nuevos diseños, XP3Y-1 y XP3D-1, respectivamente. El XP3Y-1 de Consolidated fue una evolución del diseño XPY-1 que originalmente había competido sin éxito por el contrato P3M dos años antes y del diseño XP2Y que la Marina había autorizado para una producción limitada. Aunque el avión Douglas tenía un buen diseño, la Armada optó por el de Consolidated porque el costo proyectado era de solo $ 90,000 por avión.

El diseño XP3Y-1 de Consolidated (modelo 28 de la empresa) tenía un ala de sombrilla con puntales de refuerzo externos, montada en un pilón sobre el fuselaje. Los flotadores estabilizadores de punta de ala eran retráctiles en vuelo para formar puntas de ala aerodinámicas y habían sido autorizados por la compañía Saunders-Roe. El diseño del casco de dos pasos era similar al del P2Y, pero el Modelo 28 tenía una unidad de cola cruciforme en voladizo en lugar de una cola gemela reforzada con puntales. La aerodinámica más limpia le dio al Model 28 un mejor rendimiento que los diseños anteriores. La construcción es totalmente de metal, piel estresada, de lámina de aluminio, excepto los alerones y el borde de salida del ala, que están cubiertos de tela.

El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp de 825 hp (615 kW) montados en los bordes de ataque del ala. El armamento comprendía cuatro ametralladoras Browning AN / M2 de .30 pulgadas (7,6 mm) y hasta 2,000 lb (910 kg) de bombas.

El XP3Y-1 tuvo su primer vuelo el 28 de marzo de 1935, después de lo cual fue transferido a la Marina de los EE. UU. Para pruebas de servicio. El XP3Y-1 supuso una mejora significativa en el rendimiento con respecto a los barcos voladores de patrulla anteriores. La Armada solicitó un mayor desarrollo para llevar la aeronave a la categoría de bombardero de patrulla, y en octubre de 1935, el prototipo se devolvió a Consolidated para realizar más trabajos, incluida la instalación de motores R-1830-64 de 900 hp (670 kW). Para el nuevo XPBY-1, Consolidated introdujo superficies de cola verticales rediseñadas que resolvieron un problema con la cola que se sumergía en el despegue, lo que había hecho imposible el despegue en algunas condiciones. El XPBY-1 tuvo su vuelo inaugural el 19 de mayo de 1936, durante el cual se logró un vuelo de distancia récord sin escalas de 3.443 millas (2.992 millas náuticas y 5.541 km).

El XPBY-1 se entregó al VP-11F en octubre de 1936. El segundo escuadrón que se equipó fue el VP-12, que recibió el primero de sus aviones a principios de 1937. El segundo pedido de producción se realizó el 25 de julio de 1936. Durante el siguiente tres años, el diseño se desarrolló gradualmente y se introdujeron modelos sucesivos.

El avión finalmente llevó el nombre de Catalina después de que la isla de Santa Catalina, California, el nombre fue acuñado en noviembre de 1941, cuando Gran Bretaña ordenó sus primeros 30 aviones.

Variantes de la Marina de los EE. UU. Producidas en masa

  • PBY-1: septiembre de 1936 - junio de 1937 Modelo de producción original. 60 construidos.
  • PBY-2: mayo de 1937 - febrero de 1938 Pequeñas alteraciones en la estructura de la cola, refuerzos del casco. 50 construidos.
  • PBY-3: noviembre de 1936 - agosto de 1938 Motores de mayor potencia. 66 construidos.
  • PBY-4: mayo de 1938 - junio de 1939 Motores de mayor potencia, hélices giratorias, ampollas de vidrio acrílico sobre pistolas de cintura (algunas unidades posteriores). 32 construidos.
  • PBY-5: septiembre de 1940 - julio de 1943 Motores de mayor potencia (que utilizan combustible de mayor octanaje), uso descontinuado de hilanderos de hélice, ampollas de pistola de cintura estandarizadas. Tanques de combustible autosellantes introducidos durante el ciclo de producción. 684 construidos.
  • PBY-5A: octubre de 1941 - enero de 1945 Tren de aterrizaje triciclo retráctil accionado hidráulicamente, con un diseño de tren principal basado en uno de los años 20 diseñado por Leroy Grumman, para operaciones anfibias. Se introdujo la posición del cañón de cola, se reemplazó la posición del cañón único de proa con la torreta de arco "globo ocular" equipada con ametralladoras gemelas .30 (algunas unidades posteriores), blindaje mejorado, tanques de combustible autosellables. 802 construido.
  • PBY-6A: enero de 1945 - mayo de 1945 Se incorporaron cambios de PBN-1, incluida una cola vertical más alta, mayor fuerza de las alas para una mayor capacidad de carga, nuevo sistema eléctrico, torreta "globo ocular" estandarizada y una cúpula sobre la cabina para el radar. 175 construidos.

Se estima que 4.051 Catalinas, Cansos y GST de todas las versiones se produjeron entre junio de 1937 y mayo de 1945 para la Marina de los Estados Unidos, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la Guardia Costera de los Estados Unidos, las naciones aliadas y los clientes civiles.

La Fábrica de Aeronaves Navales realizó modificaciones significativas al diseño del PBY, muchas de las cuales habrían interrumpido significativamente las entregas si se hubieran incorporado a las líneas de producción consolidadas. El nuevo avión, oficialmente conocido como PBN-1 Nomad, tenía varias diferencias con el PBY básico. Las mejoras más obvias fueron en el arco, que se afiló y extendió en dos pies, y en la cola, que se agrandó y presentó una nueva forma. Otras mejoras incluyeron tanques de combustible más grandes, aumento del alcance en un 50% y alas más fuertes que permitieron un aumento de 2,000 lb (908 kg) en el peso bruto de despegue. Se instaló una unidad de energía auxiliar, junto con un sistema eléctrico mejorado, y las armas se actualizaron con mecanismos de alimentación continua.

138 de los 156 PBN-1 producidos sirvieron con la Armada Soviética. Los 18 restantes fueron asignados a unidades de entrenamiento en NAS Whidbey Island y Naval Air Facility en Newport, Rhode Island. Más tarde, las mejoras encontradas en el PBN, como la cola más grande, se incorporaron al PBY-6A anfibio.

Historia operativa 2

Roles en la Segunda Guerra Mundial

Se construyeron alrededor de 3.300 aviones, y estos operaron en casi todos los teatros operativos de la Segunda Guerra Mundial. La Catalina sirvió con distinción y jugó un papel destacado e invaluable contra los japoneses. Esto fue especialmente cierto durante el primer año de la guerra en el Pacífico, porque el PBY y el Boeing B-17 Flying Fortress eran los únicos aviones estadounidenses con el alcance para ser efectivos en el Pacífico.

Guerra antisubmarina

Los Catalinas fueron los aviones de guerra antisubmarina (ASW) más utilizados en los teatros del Atlántico y el Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, y también se utilizaron en el Océano Índico, volando desde las Seychelles y desde Ceilán. Sus deberes incluían escoltar convoyes a Murmansk. En 1943, los submarinos estaban bien armados con cañones antiaéreos y los pilotos de Catalina ganaron dos Victoria Crosses presionando a fondo sus ataques contra los submarinos ante el intenso fuego: el oficial de vuelo John Cruickshank de la RAF, en 1944, por hundir el U-347 (aunque ahora se sabe que el submarino fue el U-361) y en el mismo año el Teniente de Vuelo David Hornell de la Real Fuerza Aérea Canadiense (póstumamente) contra el U-1225. Catalinas destruyó 40 submarinos, pero no sin pérdidas propias. Un brasileño Catalina atacó y hundió al U-199 en aguas brasileñas el 31 de julio de 1943. Posteriormente, el avión fue bautizado como "Arar & aacute", en memoria del buque mercante de ese nombre que fue hundido por otro submarino.

Patrulla Marítima

En su papel de aviones de patrulla, Catalinas participó en algunos de los enfrentamientos navales más notables de la Segunda Guerra Mundial. El ala parasol del avión y las grandes ampollas en la cintura proporcionaron una excelente visibilidad y, combinados con su largo alcance y resistencia, lo hicieron muy adecuado para la tarea.

Un Comando Costero de la RAF Catalina, pilotado por el Alférez Leonard B. Smith de la Armada de los Estados Unidos y volando desde la base de Castle Archdale Flying Boat, Lower Lough Erne, Irlanda del Norte, ubicada el 26 de mayo de 1941, a unas 690 millas náuticas (1.280 km 790 millas) al noroeste de Brest, el acorazado alemán Bismarck, que intentaba evadir las fuerzas de la Royal Navy mientras buscaba unirse a otras fuerzas de la Kriegsmarine en Brest. [N] Este avistamiento finalmente llevó a la destrucción del acorazado alemán.

El 7 de diciembre de 1941, antes de los desembarcos anfibios japoneses en Kota Bharu, Malasia, su fuerza de invasión fue abordada por un hidroavión Catalina del Escuadrón No. 205 de la RAF. El avión fue derribado por cinco cazas Nakajima Ki-27 antes de que pudiera transmitir por radio su informe a la sede aérea en Singapur. El oficial de vuelo Patrick Bedell, al mando del Catalina, y sus siete miembros de la tripulación se convirtieron en las primeras bajas aliadas en la guerra con Japón.

Un vuelo de Catalinas vio a la flota japonesa acercándose a la isla Midway, comenzando la Batalla de Midway.

Un Canso de la Royal Canadian Air Force (RCAF) pilotado por el líder de escuadrón L.J. Birchall frustró los planes japoneses de destruir la flota de la Royal Navy en el Océano Índico el 4 de abril de 1942 cuando detectó que la flota de portaaviones japonesa se acercaba a Ceilán (Sri Lanka).

Ataque nocturno e interdicción naval

Durante la Batalla de Midway, cuatro PBY del USN de los Escuadrones de Patrulla 24 y 51 atacaron la fuerza de ocupación de la flota japonesa en la noche del 3 al 4 de junio de 1942.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) también operó a Catalinas como asaltantes nocturnos, con cuatro escuadrones núms. 11, 20, 42 y 43 colocando minas desde el 23 de abril de 1943 hasta julio de 1945 en el Pacífico suroeste en las profundidades de las aguas japonesas, embotellando puertos y rutas marítimas y obligando a los barcos a navegar en aguas más profundas para convertirse en objetivos de los submarinos estadounidenses, inmovilizaron los principales puertos estratégicos como Balikpapan, que transportaba el 80% de los suministros de petróleo japoneses.A fines de 1944, sus misiones mineras a veces excedían las 20 horas de duración y se llevaban a cabo desde tan solo 200 pies (61 m) en la oscuridad. Las operaciones incluyeron atrapar a la flota japonesa en la bahía de Manila para ayudar al desembarco del general Douglas MacArthur en Mindoro, Filipinas. Las Catalinas australianas también operaban desde Jinamoc en el golfo de Leyte, y minaron puertos en la costa china desde Hong Kong hasta el norte de Wenchow. Tanto la USN como la RAAF Catalinas montaron regularmente incursiones nocturnas molestas con bombardeos en bases japonesas, con la RAAF proclamando el lema "El primero y el más lejano". Los objetivos de estas redadas incluyeron una base importante en Rabaul. Las tripulaciones aéreas de la RAAF, al igual que sus homólogos de la Armada de los EE. UU., Utilizaron "bombas terroristas", que iban desde chatarra y piedras hasta botellas de cerveza vacías con hojas de afeitar insertadas en el cuello, para producir gritos agudos mientras caían, lo que mantenía a los soldados japoneses despiertos y luchando por cubrirse. .

Búsqueda y rescate

Las catalinas fueron empleadas por todas las ramas del ejército de los EE. UU. Como aviones de rescate. Un PBY pilotado por LCDR Adrian Marks (USN) rescató a 56 marineros en alta mar del crucero pesado Indianapolis después de que el barco se hundiera durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando no hubo más espacio en el interior, la tripulación amarró a los marineros a las alas. La aeronave no podía volar en este estado, sino que actuó como un bote salvavidas, protegiendo a los marineros de la exposición y el riesgo de ataque de tiburones, hasta que llegaron los barcos de rescate. Catalinas continuó funcionando en el papel de búsqueda y rescate durante décadas después del final de la guerra.

Uso comercial temprano

Las catalinas también se utilizaron para viajes aéreos comerciales. Por ejemplo, Qantas Empire Airways transportó pasajeros comerciales de Suva a Sydney, un viaje de 2060 millas (3320 km), que en 1949 tomó dos días. Los vuelos comerciales más largos (en términos de tiempo en vuelo) jamás realizados en la historia de la aviación fueron los vuelos de Qantas que volaron semanalmente desde el 29 de junio de 1943 hasta julio de 1945 sobre el Océano Índico, denominado Double Sunrise. Qantas ofreció un servicio directo entre Perth y Colombo, a una distancia de 3.592 millas náuticas (4.134 millas, 6.652 km). Como el Catalina navegaba típicamente a 110 kN (130 mph 200 km / h), esto tomó de 28 a 32 horas y se llamó el "vuelo del doble amanecer", ya que los pasajeros vieron dos amaneceres durante su viaje sin escalas. El vuelo se realizó en silencio de radio debido a la posibilidad de un ataque japonés y tenía una carga útil máxima de 1,000 lb (450 kg) o tres pasajeros más 143 lb (65 kg) de correo militar y diplomático.

Empleo posterior a la Segunda Guerra Mundial

Un PBY australiano [llamado "Frigate Bird II", un antiguo avión de la RAAF, registrado como VH-ASA] realizó el primer vuelo transpacífico a través del Pacífico Sur entre Australia y Chile en 1951 por (Sir) Gordon Taylor, haciendo numerosas paradas en islas en el camino para reabastecerse de combustible, comer y dormir durante la noche de su tripulación, volaron desde Sydney a Quintero en Chile después de tocar tierra en Valparaíso a través de Tahití y la Isla de Pascua.

Con el final de la guerra, todas las versiones de hidroaviones del Catalina se retiraron rápidamente de la Marina de los Estados Unidos, pero las versiones anfibias permanecieron en servicio durante algunos años. La última Catalina en servicio en los EE. UU. Fue un PBY-6A que operaba con un escuadrón de Reserva Naval, que se retiró de su uso el 3 de enero de 1957. Posteriormente, la Catalina equipó a los servicios armados más pequeños del mundo hasta fines de la década de 1960 en cantidades bastante sustanciales.

El Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Utilizó Catalinas (designadas OA-10) en servicio como aviones de exploración desde 1946 hasta 1947.

La Fuerza Aérea Brasileña voló Catalinas en misiones de patrulla aérea naval contra submarinos alemanes a partir de 1943. Los hidroaviones también realizaron entregas por correo aéreo. En 1948, se formó un escuadrón de transporte y se equipó con PBY-5A convertidos al papel de transportes anfibios. El 1er Escuadrón de Transporte Aéreo (ETA-1) tenía su base en la ciudad portuaria de Belem y voló Catalinas y C-47 hasta 1982. Las Catalinas eran convenientes para el suministro de destacamentos militares esparcidos a lo largo del Amazonas. Llegaron a lugares a los que de otro modo solo se podía acceder en helicópteros. La insignia de ETA-1 era una tortuga alada con el lema "Aunque despacio, siempre llego". Hoy, la última Catalina brasileña (ex RCAF) se exhibe en el Museo del Espacio Aéreo (MUSAL) en Río de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau usó un PBY-6A (N101CS) para apoyar sus expediciones de buceo. Su segundo hijo, Philippe, murió en un accidente en este avión que ocurrió en el río Tajo cerca de Lisboa. El Catalina se inclinó durante un rodaje de alta velocidad realizado para verificar si el casco tenía fugas después de un aterrizaje en el agua. La aeronave se volcó, lo que provocó que el fuselaje se rompiera detrás de la cabina. El ala se separó del fuselaje y el motor izquierdo se rompió, penetrando el lado del capitán de la cabina.

Paul Mantz convirtió un número desconocido de Catalinas excedentes en yates voladores en su hangar del condado de Orange en California a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950.

Steward-Davis convirtió varias Catalinas a su estándar Super Catalina (más tarde conocido como Super Cat), que reemplazó los habituales motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 hp (890 kW) con motores Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.700 hp ( 1.300 kW). Se instaló un timón más grande y cuadrado para compensar el mayor desvío que podían generar los motores más potentes. La Super Catalina también tenía ventanas de cabina adicionales y otras alteraciones.

El Capitán de la Fuerza Aérea de Chile (FACH) Roberto Parragu & eacute, en su PBY Catalina FACH No. 405 llamado "Manu-Tara", que significa Lucky Bird en lengua Rapanui, emprendió el primer vuelo entre Isla de Pascua y el continente de Sudamérica (desde Chile ), así como el primer vuelo a Tahití, convirtiéndolo en un héroe nacional de Francia y de Chile. El vuelo fue autorizado por el presidente de Chile en 1951, pero no se autorizó un segundo vuelo que realizó en 1957 y fue despedido de la Fuerza Aérea de Chile.

De las pocas docenas de Catalinas que quedan en condiciones de volar, la mayoría se utilizan como aviones de extinción de incendios. China Airlines, la aerolínea oficial de la República de China (Taiwán) fue fundada con dos anfibios Catalina.

Asunto catalina

El asunto Catalina es el nombre dado a un incidente de la Guerra Fría en el que una Catalina de la Fuerza Aérea Sueca fue derribada por combatientes soviéticos sobre el Mar Báltico en junio de 1952 mientras investigaba la desaparición de un Douglas DC-3 sueco (que luego se descubrió que había recibido un disparo derribado por un caza soviético mientras estaba en una misión de inteligencia de señales fue encontrado en 2003 y levantado 2004-2005).

Variantes 2

Marina de Estados Unidos

  • XP3Y-1: Prototipo de hidroavión modelo 28 posteriormente designado como XPBY-1, uno construido (USN Bureau No. 9459). Más tarde, equipado con un anillo de 48 pies de diámetro (15 m) para barrer minas marinas magnéticas. Un motor Ranger de 550 hp impulsó un generador para producir un campo magnético.
  • XPBY-1: Versión prototipo del Modelo 28 para la Armada de los Estados Unidos, un XP3Y-1 rediseñado con dos motores R-1830-64 de 900 hp, uno construido.
  • PBY-1 (Modelo 28-1): Variante de producción inicial con dos motores R-1830-64 de 900 hp, 60 construidos.
  • PBY-2 (Modelo 28-2): Cambios de equipo y rendimiento mejorado, 50 construidos.
  • PBY-3 (Modelo 28-3): Impulsado por dos motores R-1830-66 de 1,000 hp, 66 construidos.
  • PBY-4 (Modelo 28-4): Impulsado por dos motores R-1830-72 de 1.050 hp, 33 construidos (incluido uno inicial como XPBY-4 que luego se convirtió en XPBY-5A).
  • PBY-5 (Modelo 28-5): dos motores R-1830-82 o -92 de 1200 hp y provisión para tanques de combustible adicionales (con protección parcial autosellante). 683 construidos (más uno construido en Nueva Orleans), algunos aviones para la RAF como el Catalina IVA y uno para la Guardia Costera de los Estados Unidos. El PBY-5 también se construyó en la Unión Soviética como GST.
  • XPBY-5A: Un PBY-4 convertido en anfibio y volado por primera vez en noviembre de 1939.
  • PBY-5A (Modelo 28-5A): Versión anfibia del PBY-5 con dos motores R-1830-92 de 1200 hp, el primer lote (de 124) tenía un cañón de proa de 0.3 pulgadas, el resto tenía dos cañones de proa 803 construidos, incluidos desvíos a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la RAF (como Catalina IIIA) y uno a la Guardia Costera de los Estados Unidos.
  • PBY-6A: versión anfibia con dos motores R-1830-92 de 1.200 hp y una aleta y un timón más altos. Escáner de radar instalado encima de la cabina y dos cañones de 0,5 pulgadas de morro 175 construidos, incluidos 21 transferidos a la Armada Soviética.
  • PBY-6AG: Un PBY-6A utilizado por la Guardia Costera de los Estados Unidos como transporte de personal.
  • PB2B-1: Boeing Canada construyó PBY-5 para la RAF y RCAF a partir de 1942. 240 construidos.
  • PB2B-2: Boeing Canada construyó la versión del PBY-5 pero con la aleta más alta del PBN-1. 67 construidos. La mayoría suministrada a la RAF como Catalina VI.
  • PBN-1 Nomad: versión naval Aircraft Factory del PBY-5 con modificaciones importantes que incluyen una extensión de proa de 2 pies, líneas de casco modificadas con un escalón modificado, flotadores de punta de ala y superficies de cola rediseñados y un sistema eléctrico revisado. Se construyeron un total de 155 para su entrega a la RAF como el Catalina V, aunque 138 fueron prestados a la Armada soviética como el KM-1.
  • PBV-1A: versión canadiense Vickers construida del PBY-5A, 380 construidos incluyendo 150 para la Real Fuerza Aérea Canadiense como el Canso-A y el resto para la USAAF como el OA-10A.

Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos

  • OA-10: Designación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para el PBY-5A, 105 aviones construidos 58 sobrevivientes re-designados A-10 en 1948.
  • OA-10A: Designación USAAF de la versión canadiense construida por Vickers del PBV-1A, 230 construidos. Los supervivientes re-designaron A-10A en 1948. Tres aviones adicionales de la Armada en 1949 como A-10A.
  • OA-10B: Designación USAAF de PBY-6A, 75 construidos. Re-designado A-10B en 1948.

fuerza Aérea Royal

  • Catalina I: Avión de compra directa para la Royal Air Force, igual que el PBY-5 con seis cañones de 0.303 pulgadas (uno en proa, cuatro en ampollas de cintura y uno en popa del escalón del casco) y propulsado por dos R-1830 de 1.200 hp. Motores S1C3-G, 109 construidos.
  • Catalina IA: Operado por la Real Fuerza Aérea Canadiense como Canso, 14 construidos.
  • Catalina IB: Préstamo y arrendamiento de PBY-5B para la RAF, 225 aviones construidos.
  • Catalina II: Cambios de equipamiento, seis construidos.
  • Catalina IIA: Vickers-Canada construyó Catalina II para la RAF, 50 construidos.
  • Catalina IIIA: Antiguo PBY-5A de la Marina de los EE. UU. Utilizado por la RAF en el Servicio de Ferry del Atlántico Norte, 12 aviones. Estos fueron los únicos anfibios que vieron el servicio de la RAF.
  • Catalina IVA: Préstamo-arrendamiento de PBY-5 para la RAF, 93 aviones.
  • Catalina IVB: Préstamo y arrendamiento de PB2B-1 para la RAF, algunos a la Real Fuerza Aérea Australiana.
  • Catalina VI: Préstamo-arrendamiento de PB2B-2 para la RAF, algunas para la RAAF.

Real Fuerza Aérea Canadiense

Otros usuarios

  • GST: versión de fabricación soviética del PBY-5 ("Gydro Samoliot Transportnyi").
  • Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat"): Catalina se convirtió para usar motores Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.700 hp, con timón agrandado y otros cambios.
  • Avalon Turbo Canso: Conversión turbohélice propuesta de los bombarderos de agua Canso, propulsados ​​por dos motores Rolls-Royce Dart.

Especificaciones de PBY-5A 2

Características generales

  • Tripulación: 10 - piloto, copiloto, artillero de la torreta de proa, ingeniero de vuelo, operador de radio, navegador, operador de radar, dos artilleros de cintura, artillero ventral
  • Longitud: 63 pies 10 7/16 pulgadas (19,46 m)
  • Envergadura: 104 pies 0 pulgadas (31,70 m)
  • Altura: 21 pies 1 pulg (6,15 m)
  • Área del ala: 1.400 pies 2 (130 m 2)
  • Peso vacío: 20,910 lb (9,485 kg)
  • Max. peso al despegue: 35,420 lb (16,066 kg)
  • Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0.0309
  • Área de arrastre: 43,26 pies 2 (4,02 m 2)
  • Relación de aspecto: 7,73
  • Planta motriz: 2 × motores radiales Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, 1200 hp (895 kW) cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 196 mph (314 km / h)
  • Velocidad de crucero: 201 km / h (125 mph)
  • Alcance: 2.520 mi (2.190 nm / 4.055 km)
  • Techo de servicio: 4.815 m (15.800 pies)
  • Velocidad de ascenso: 1.000 pies / min (5,1 m / s)
  • Carga alar: 123,6 kg / m 2 (25,3 lb / ft 2)
  • Potencia / masa: 0,067 hp / lb (0,111 kW / kg)
  • Relación elevación-arrastre: 11,9
  • 3 y veces .30 cal (7,62 mm) ametralladoras (dos en la torreta de la nariz, una en la escotilla ventral en la cola)
  • 2 y veces .50 cal (12,7 mm) ametralladoras (una en cada ampolla de cintura)
  • 4.000 lb (1.814 kg) de bombas o bastidores de torpedos de cargas de profundidad también estaban disponibles
  1. Shupek, John. El archivo fotográfico de Skytamer, fotografías de John Shupek, copyright y copia 1998, 2001, 2005 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. PBY Catalina consolidado

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XP3Y-1 / PBY-5A Catalina

El Consolidated Model 28, designado XP3Y-1, se convirtió en el hidroavión más famoso y más producido durante los diez años que fue construido. Varias características hicieron que el Consolidated Model 28 fuera distintivo. Tenía un ala montada en una sombrilla con dos pequeños miembros de soporte. También utilizó flotadores estabilizadores retráctiles, que se doblaban hacia arriba para aumentar la aerodinámica de las alas. El modelo podría montar varias ametralladoras .30 y hasta 2000 libras de bombas.

El avión modelo PBY fue diseñado para su uso como avión de patrulla, bombardero o avión torpedero. También es adecuado para operaciones de búsqueda y rescate y fue ampliamente utilizado para este propósito durante la guerra. El casco está dividido en cinco compartimentos estancos principales mediante cuatro mamparos equipados con puertas estancas. El ala está montada sobre una superestructura construida a partir del casco e incorpora las góndolas del motor, los tanques de combustible y aceite y dos flotadores auxiliares retráctiles. El antihielo térmico está incorporado en los bordes de ataque del grupo de alas y cola. El avión no tiene flaps de aterrizaje u otros dispositivos de elevación alta, pero debido a la carga alar relativamente baja, tiene una velocidad de pérdida de solo 65 nudos con el peso bruto máximo con flotadores y tren abajo. El avión normalmente lleva una tripulación de ocho personas.

Sea como fuere, el Consolidated PBY Catalina fue el barco patrullero más exitoso jamás construido. Voladas por primera vez en marzo de 1935, se construyeron 2398 Catalinas en este país, y varias se construyeron bajo licencia en otros países, incluida Rusia. Además de las fuerzas de los Estados Unidos, las fuerzas británicas, canadienses, francesas, australianas y holandesas utilizaron el PBY en la Segunda Guerra Mundial. Después del final de la guerra en 1945, el avión continuó siendo utilizado por varias fuerzas militares en diferentes partes del mundo, y una versión para 22 pasajeros estaba en uso como avión de pasajeros en América del Sur. Incluso hoy en día, se pueden encontrar algunas Catalinas empleadas en diferentes actividades. Ciertamente, la aeronave se ha utilizado, en un momento u otro, para todos los fines para los que se podría usar un hidroavión, y tal vez algunos de los que los diseñadores nunca soñaron.

El PBY fue inicialmente diseñado y producido como un barco volador puro, sin embargo, dos versiones posteriores fueron anfibios. Aunque descendía de las series de aviones PY-1 y Commodore, la familia PBY se parecía poco a estos primeros hidroaviones. El ala del monoplano semi voladizo con motores montados en el borde de ataque se colocó a una corta distancia sobre el casco en un pilón aerodinámico. Dos puntales cortos a cada lado del casco ayudaron a sostener el ala y los motores. El casco en sí tenía un solo escalón transversal con una popa que se estrechaba hacia un poste de popa vertical y afilado. En la fotografía no se aprecia ningún medio de estabilización lateral, ya que los flotadores utilizados para este fin eran retráctiles y formaban parte de la punta del ala en la posición replegada. Por supuesto, se extendieron solo cuando el avión operaba desde el agua. Se utilizaron hélices de paso controlable, pero la aeronave no tenía flaps, lo que explicaba la velocidad de pérdida estimada relativamente alta de 79 millas por hora.

Innovador es una palabra que podría usarse justificadamente para describir la configuración de la serie de aviones PBY. Los valores de CD, O y (L / D) máx. de 0.0309 y 11.9 indican un hidroavión relativamente limpio aerodinámicamente para su época. La velocidad máxima y de crucero de 179 y 117 millas por hora no fueron particularmente rápidas, pero fueron satisfactorias para un bote patrullero de la Segunda Guerra Mundial. El Catalina era de construcción totalmente metálica, excepto por la parte del borde de salida del ala y las superficies de control, que estaban cubiertas con tela.

El alojamiento en el Catalina proporcionó un artillero ubicado en el morro, asientos uno al lado del otro para el piloto y el copiloto detrás del artillero del morro, una estación de radio / navegador detrás de los pilotos y una estación de ingenieros de vuelo ubicada en el pilón que sostiene el ala. . La figura 8.20 muestra una pequeña ventana en el pilón para uso del ingeniero de vuelo. Ubicados en el casco detrás del ala había dos artilleros en ampollas transparentes a cada lado del avión. Algunos aviones también tenían un arma que podía dispararse hacia abajo y hacia atrás a través de un túnel inclinado que se abría en la parte inferior detrás del poste de popa del casco. Para operaciones ofensivas, el PBY-5A podría transportar 2000 libras de bombas, dos torpedos o cuatro cargas de profundidad de 325 libras. El alcance de la aeronave, por supuesto, variaba con la carga útil. Para operaciones puramente de patrulla sin bombas, etc., el alcance fue de 2545 millas.

Sin duda, el Catalina debe figurar como uno de los grandes hidroaviones de todos los tiempos.

El 22 de noviembre de 1939, seis años después del prototipo inicial, voló la primera versión anfibia del diseño de Catalina. El XPBY-5A tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil que ofrecía tanta versatilidad que la Marina tenía los treinta y tres restantes construidos con el mismo estándar. En 1940 se ordenaron 134 PBY-5A adicionales y, para diciembre de 1941, el Catalina era el principal hidroavión de patrulla. El comienzo de la Segunda Guerra Mundial vio contratos adicionales con Consolidated, incluidos 782 PBY-5A, construidos en Nueva Orleans y varias fábricas en Canadá.

El 1933 PBY (originalmente diseñado como XP3Y-1), en lugar de una nave más grande con mayor alcance, mayor velocidad y mayor capacidad de carga, fue el avión de patrulla de la Segunda Guerra Mundial más utilizado. Diseñado por Consolidated Aircraft Corporation, alrededor de 4.000 Catalinas se construyeron entre 1936 y 1945 y sirvieron en todos los teatros marítimos para patrullaje, bombardeo nocturno y búsqueda y rescate.

La Marina patrocinó al menos seis diseños distintos de hidroaviones como continuación del PBY. Un bombardero torpedo de patrulla de dos flotadores estaba en un extremo y el hidroavión diseñado para catapultarse estaba en el otro. Los mayores esfuerzos se dirigieron a barcos grandes más convencionales, algunos con dos y otros con cuatro motores. De estos esfuerzos surgieron el Martin PBM y el Consolidated PB2Y ambos entraron en servicio limitado en 1940. A fines de 1939, cuando la Marina necesitó ordenar un avión de patrulla probado para la Patrulla de Neutralidad, el PBY no tenía competencia.

El Consolidated PBY era omnipresente como avión de patrulla de las armadas estadounidenses y reales, y entró en servicio con esta última a principios de 1941, mucho antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra. Las tripulaciones de PBY localizaron el Bismarck, advirtieron a la Royal Navy de la incursión japonesa en abril de 1942 en el Océano Índico, localizaron la fuerza de portaaviones japonesa antes de Midway, estuvieron omnipresentes en el seguimiento de las fuerzas de tarea y convoyes japoneses en la campaña de Salomón y desempeñaron un papel importante en la Batalla del Atlántico. La eficacia de los aliados en el trato con las fuerzas navales de superficie del Eje se debió en gran medida al énfasis de los EE. UU. Y la Royal Navy en las operaciones de patrulla en las que el PBY se destacó y desempeñó un papel desproporcionadamente importante.

Un hidroavión bimotor de diseño conservador, el Consolidated PBY (Catalina en servicio británico) entró en servicio en 1936 y poseía un rendimiento poco notable excepto en alcance, resistencia y cualidades de manejo. Con un diseño competente, era el avión adecuado para el trabajo en el momento adecuado y fue adquirido en cantidades adecuadas por la Marina de los Estados Unidos y para las fuerzas británicas y canadienses. El hecho de que la importancia estratégica del PBY se deba tanto al énfasis de los EE. UU. Y la Royal Navy en el reconocimiento en apoyo de la flota de batalla como a la excelencia de su diseño no quita nada al brillo del PBY. Era lento, con una velocidad de crucero de solo 179 mph, pero tenía un radio de acción de casi 2,000 millas y una resistencia de no menos de 17.6 horas.51 Menos efectivo como avión de patrulla antisubmarina que el B-24 en virtud de la mayor velocidad de este último y la facilidad con la que podía modificarse para transportar equipos electrónicos y artillería ofensiva, seguía siendo útil en esa función. Las versiones posteriores fueron anfibios, equipados con tren de aterrizaje retráctil. Además del reconocimiento, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Lo utilizaron para el rescate aéreo y marítimo en las últimas etapas de la guerra del Pacífico.

Conocido de diversas formas como Catalina, Canso y Nomad, el PBY fue uno de los aviones más útiles de la Marina de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial, con más producidos que cualquier otro hidroavión antes o desde entonces. El primer prototipo de este hidroavión de larga duración, originalmente designado XP3Y-1, se ordenó en 1933 y voló dos años después. El Catalina presentaba un ala montada en una sombrilla en voladizo con flotadores retráctiles que se convirtieron en las puntas de las alas en vuelo. El prototipo estableció un nuevo récord mundial de distancia en hidroaviones en 1935, volando de Norfolk a Coco Solo. Los motores de 825 hp del XP3Y fueron reemplazados por modelos de 900 hp en los PBY-1 pedidos en 1935 con las primeras entregas al VP-11F en 1936.

Los PBY-2 y -3 se ordenaron ese mismo año y los -4 en 1937. Las últimas tres copias del PBY-4 venían equipadas con las ahora familiares ampollas de cintura-artillero que marcarían todas las versiones futuras. A mediados de 1938, 14 escuadrones volaban PBY. A medida que la Segunda Guerra Mundial se extendió por Europa y luego Asia, hubo una mayor demanda de un hidroavión confiable de largo alcance. Gran Bretaña ordenó PBY para su uso en el Comando Costero de la RAF y los llamó Catalinas. El nombre se mantuvo y fue adoptado en los EE. UU., Canadá, Australia y Nueva Zelanda. Los franceses libres, holandeses y rusos adquirieron PBY. La URSS había mostrado interés por primera vez en 1937 cuando obtuvo modelos civiles para el servicio de carga postal y obtuvo la licencia para construir su propia versión GST.

En diciembre de 1939, la Armada ordenó 200 PBY-5 principalmente para reforzar la Patrulla de Neutralidad. Las primeras entregas se realizaron en septiembre de 1940. Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las unidades VP tenían -5. La versión anfibia -5A hizo su aparición a fines de 1939 y mostró una utilidad mucho mayor con una pequeña disminución en el rendimiento. El Catalina vio su primera acción en tiempos de guerra en el Canal de la Mancha con la RAF y pronto alcanzó la fama al localizar el Bismarck.

En el servicio de EE. UU., PBY cumplió una variedad de roles desde ASW y reconocimiento hasta búsqueda y rescate. El Cuerpo Aéreo del Ejército y la Guardia Costera también emplearon PBY de varias maneras. Las versiones PB2B y PBV-1A fabricadas en Canadá, apodados Cansos en el servicio RCAF, se produjeron en grandes cantidades y la Fábrica de Aeronaves Navales también entró en producción con un PBN-1 Aproximadamente 3.300 tipos de PBY se produjeron durante la guerra para los diversos servicios y aliados. En su pico de empleo, PBY's equipó a 29 escuadrones de patrulla estadounidenses. Este número se redujo rápidamente hacia el final de la guerra a medida que los hidroaviones más modernos y los aviones de patrulla terrestres los reemplazaron. Pero el Catalina sobrevivió y durante varios años fue un avión SAR familiar en las estaciones aéreas navales de todo el país.

Otro producto de Nueva Orleans fue el PBY-6A, una mejora con respecto a las versiones anteriores con una mayor capacidad de combustible y un radar de búsqueda en un radomo sobre la cabina y el tren de aterrizaje anfibio. La Marina de los EE. UU. Recibió 112 PBY-6A, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Obtuvo setenta y cinco.

La Guardia Costera de los Estados Unidos encargó por primera vez el hidroavión Catalina consolidado en marzo de 1941 y, al final de la guerra, todavía operaba 114 Catalinas. El 5 de octubre de 1943, la Marina de los EE. UU. Estableció el Escuadrón de Patrulla Seis (VP-6 CG) con sede en Narsarssuak, Groenlandia, con el nombre en clave Bluie West One (BW-1) como una unidad de la Guardia Costera. Aunque tenían muchas responsabilidades, el alto número de hundimientos de convoyes hizo que las tareas de rescate fueran una prioridad elevada para el escuadrón. A medida que se dispuso de más aviones Catalina, se establecieron más unidades en más lugares, incluidos Reykjavik, Islandia, el Ártico canadiense y Terranova. Además de las patrullas del Atlántico Norte, el estado de los aviones de la Guardia Costera en 1944 mostró los PBY-5A estacionados en Carolina del Norte, Washington, Florida, Massachusetts y California.

En total, el PBY-5A estuvo en servicio durante la guerra con la Guardia Costera de los Estados Unidos de 1942 a 1945, momento en el que 114 estaban en servicio. En 1945 se adquirieron seis modelos PBY-6A mejorados. En total, ocho PBY se estrellaron mientras que los restantes fueron devueltos a la Armada, excepto 19, que fueron a Asistencia de Defensa Mutua y uno a la Fuerza Aérea.

Capaz de llevar un bote salvavidas aerotransportado bajo un ala, la mayoría de los Catalinas operaron rescate aéreo / marítimo hasta que dejaron de usarse en 1954.


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