Northrop P-61C Viuda negra

Northrop P-61C Viuda negra

Northrop P-61C Viuda negra

El Northrop P-61C fue la versión de producción final del caza nocturno Black Widow, y se diferenciaba de los aviones anteriores por tener motores turbo sobrealimentados más potentes. Los primeros aviones de producción entraron en servicio justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial, pero el final de la guerra también supuso el fin del contrato, y ninguno se utilizó en su función prevista.

El P-61C se desarrolló porque la USAAF consideró que el P-61A / P-61B estándar carecía de velocidad y no tenía un techo de servicio lo suficientemente alto. Ambas fallas se remontan a la decisión de no usar un motor turbo sobrealimentado en el P-61, y a fines de 1943 el Ejército le pidió a Northrop que desarrollara una versión más poderosa del P-61, usando turbocompresor. motores Pratt & Whitney R-2800-77 sobrealimentados.

Northrop no tenía la capacidad de desarrollo sobrante para trabajar en este proyecto, por lo que se le asignó el trabajo a Goodyear. Los nuevos motores provocaron la mayoría de los problemas del proyecto. Los motores -77 no estaban disponibles, por lo que Goodyear tuvo que usar motores Naval -14W en su lugar. Estos fueron luego reemplazados por motores -57, y los dos prototipos fueron redesignados como XP-61D. Finalmente llegaron los motores -77 y los prototipos se probaron con los motores previstos.

Como se esperaba, el XP-61D fue significativamente más rápido que el P-61A / B, con una velocidad máxima de 430 mph y un techo de servicio de 41,000 pies, mejoras de 60 mph y 8,000 pies respectivamente. El nuevo avión también tenía un círculo de giro más estrecho, gracias al uso de "frenos de combate", frenos de aire instalados en las alas. El ejército firmó un contrato para 207 P-61C, y el primer avión de producción se completó en julio de 1945.

El final de la guerra significó que este contrato se canceló después de que solo se hubieran construido 54 aviones, trece de los cuales fueron desguazados inmediatamente. Los aviones restantes se utilizaron para una variedad de propósitos, y el mayor número se destinó al Proyecto THUNDERSTORM, que vio aviones volar deliberadamente hacia tormentas eléctricas para registrar las condiciones dentro de las nubes. A pesar de su impresionante desempeño, los 41 P-61C supervivientes habían sido eliminados del inventario de la Fuerza Aérea en abril de 1949.


Northrop P-61C Viuda negra

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Northrop P-61C Viuda negra

Estado de visualización:

Este objeto está en exhibición en el Hangar de Aviación de Boeing en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA.

El P-61 Black Widow fue el primer avión estadounidense diseñado para localizar y destruir aviones enemigos por la noche y con mal tiempo, una hazaña posible gracias al uso de un radar a bordo. El prototipo voló por primera vez en 1942. Las operaciones de combate del P-61 comenzaron justo después del Día D, el 6 de junio de 1944, cuando las Viudas Negras volaron profundamente en el espacio aéreo alemán, bombardeando y ametrallando trenes y tráfico rodado. Las operaciones en el Pacífico comenzaron aproximadamente al mismo tiempo. Al final de la Segunda Guerra Mundial, las Viudas Negras habían presenciado combates en todos los teatros y habían destruido 127 aviones enemigos y 18 bombas de zumbido V-1 alemanas.

El Black Widow del Museo, un P-61C-1-NO, fue entregado a las Fuerzas Aéreas del Ejército en julio de 1945. Participó en pruebas de clima frío, pruebas de caída a gran altitud y en el Proyecto Nacional de Tormenta se retiró la torreta para dejar espacio para el equipo de monitoreo de tormentas eléctricas.

El P-61 Black Widow fue el primer avión de Estados Unidos diseñado desde el principio para encontrar y destruir otros aviones por la noche y con mal tiempo. Sirvió en combate solo durante el último año de la Segunda Guerra Mundial, pero voló en los teatros de Europa, Mediterráneo, Pacífico y China-Birmania-India. Las tripulaciones de Black Widow destruyeron 127 aviones enemigos y 18 bombas de zumbido robot V-1.

El gran caza de Jack Northrop nació durante los oscuros días de la Batalla de Gran Bretaña y el London Blitz en 1940. Los éxitos británicos contra los bombarderos diurnos alemanes obligaron a la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) a cambiar al bombardeo nocturno. Para cuando los Spitfires de la Royal Air Force (RAF) pudieron lanzar, escalar y luego intentar interceptar estas incursiones, las tripulaciones de los bombarderos solían dejar caer sus cargas y regresar a casa. Se necesitaba un avión para patrullar los cielos de Inglaterra durante hasta siete horas durante la noche, y luego seguir los vectores de radar para atacar a los aviones alemanes antes de que alcanzaran su objetivo. Los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Tomaron nota de este requisito y decidieron que Estados Unidos debe tener un caza nocturno si entra en la guerra y cuando lo hace.

El Ejército otorgó un contrato a Northrop el 30 de enero de 1941. El diseño resultante incluía plumas de cola gemelas y timones para la estabilidad cuando la aeronave se acercaba detrás de un intruso. Era un avión grande con una gran carga de combustible y dos potentes motores. El armamento evolucionó en cuatro cañones de 20 mm montados en el vientre que disparaban hacia adelante y una torreta accionada por control remoto en la parte superior del fuselaje central equipada con cuatro .50 cal. ametralladoras. La tripulación de tres hombres estaba formada por el piloto, un artillero sentado detrás de él y un observador / artillero de radar en la parte trasera detrás de la torreta. Solo el piloto podía disparar los cañones, pero cualquiera de los tres podía operar las ametralladoras.

Simultáneamente, se estaba trabajando en un laboratorio dirigido por el Instituto de Tecnología de Massachusetts, para desarrollar el equipo de radar aerotransportado. El Ejército probó un diseño temprano en un Douglas B-18 en 1941. El conjunto SCR-520 muy mejorado estaba listo a principios de 1942. Mientras tanto, el entusiasmo del Ejército por el XP-61 produjo otro contrato el 10 de marzo de 1941 para 13 servicios. -prueba YP-61s. ¡Incluso antes de que estos aviones volaran, Northrop recibió pedidos de 410 máquinas de producción! El piloto de pruebas de Northrop, Vance Breeze, voló el avión el 26 de mayo de 1942. Aunque el Black Widow era casi tan grande como un bombardero mediano, era un verdadero caza. Las únicas maniobras de vuelo prohibidas fueron bucles externos, vuelo invertido sostenido y giros deliberados.

A medida que Northrop avanzó el diseño hacia la producción, surgieron problemas de suministro y se hicieron necesarias modificaciones. La torreta superior de 4 cañones era del mismo tipo instalado en la posición superior delantera del Boeing B-29 Superfortress (ver colección NASM) y ese bombardero tenía prioridad de producción sobre el P-61. Como resultado, varios cientos de P-61 no tenían esta torreta. Aquellos que lo hicieron experimentaron golpes cuando la torreta fue atravesada de un lado a otro y una reparación tomó tiempo. En octubre de 1943, los primeros P-61 salían de la línea. El entrenamiento comenzó de inmediato, y los primeros cazas nocturnos llegaron al Teatro Europeo en marzo de 1944. Las operaciones de combate comenzaron justo después del Día D (6 de junio) y las Viudas Negras abandonaron rápidamente su papel original como interceptores defensivos y se convirtieron en agresores. Volaron profundamente en el espacio aéreo alemán, bombardeando y ametrallando trenes y tráfico rodado y dificultando los viajes al enemigo de día y de noche.

Los P-61 llegaron al Pacific Theatre aproximadamente al mismo tiempo que las Viudas Negras europeas. Durante años, los japoneses habían operado bombarderos solitarios sobre objetivos aliados durante la noche y ahora los cazas estadounidenses podían localizarlos y atacarlos. Sin embargo, el 30 de junio de 1944, un Mitsubishi BETTY (ver colección NASM) se convirtió en la primera muerte de un P-61 en el Pacífico. Pronto, las Viudas Negras controlaron los cielos nocturnos. En la noche del 14 al 15 de agosto, un P-61 llamado 'Lady in the Dark' por su tripulación se encontró con un Nakajima Ki-43 Hayabusa (Halcón peregrino) OSCAR intruso (ver colección NASM) y finalmente lo empujó al mar sin disparar un solo tiro. . Aunque la guerra había terminado oficialmente, nadie estaba seguro de que todos los japoneses hubieran escuchado el mensaje y hubieran dejado de luchar. Los cazas nocturnos estadounidenses volaron de nuevo la noche siguiente y "Lady in the Dark" volvió a encontrar un objetivo. Era un Nakajima Ki-44 Shoki (Demon) TOJO y los luchadores maniobraron salvajemente mientras intentaban obtener una ventaja. La tripulación del P-61 perdió y volvió a adquirir el Ki-44 varias veces y finalmente lo perdió definitivamente y regresó a la base. Al día siguiente, las tropas terrestres encontraron el TOJO destrozado. En la oscuridad, la tripulación de Lady in the Dark & ​​# 039 había obligado al piloto japonés a volar hacia el suelo, nuevamente sin disparar un solo tiro.

Con la guerra terminada, el Ejército canceló la producción adicional. Northrop había construido 706 aviones, incluidos 36 con un fuselaje central altamente modificado. Estos F-15A (luego redesignados RF-61C) montaron varias cámaras en la nariz y demostraron ser plataformas de reconocimiento capaces. Muchos de estos aviones participaron en el primer buen estudio fotográfico aéreo de las islas del Pacífico. Algunos, más algunos P-61 de propósito especial, permanecieron en servicio activo hasta 1950.

NASM & # 039s Black Widow es un P-61C-1-NO, número de serie de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. 43-8330. Northrop lo entregó al Ejército el 28 de julio de 1945. El 18 de octubre, este P-61 estaba volando en Ladd Field, Alaska, en pruebas de clima frío y permaneció allí hasta el 30 de marzo de 1946. Este avión más tarde se trasladó a Pinecastle Air Force Base, Florida, por su participación en el Proyecto Nacional de Tormentas Eléctricas. El objetivo del proyecto era aprender más sobre las tormentas eléctricas y utilizar este conocimiento para proteger mejor los aviones civiles y militares que operaban cerca de ellas. La Oficina Meteorológica de los Estados Unidos y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) llevaron a cabo el estudio con la cooperación de las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Armada. Con su radar y características de vuelo particulares, el P-61 fue capaz de encontrar las regiones más turbulentas de una tormenta, penetrarlas y devolver la tripulación y los instrumentos intactos para un estudio detallado.

El personal de Pinecastle retiró los cañones y la torreta de 43-8330 en julio de 1946 para dejar espacio para nuevos equipos. En septiembre, la aeronave se trasladó a la Base Aérea del Ejército del Condado de Clinton, Ohio, donde permaneció hasta enero de 1948. La Fuerza Aérea luego asignó la aeronave a la División de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio. Después de declarar el excedente del avión en 1950, la Fuerza Aérea lo almacenó en Park Ridge, Illinois, el 3 de octubre junto con importantes aviones destinados al Museo Nacional del Aire.

Pero 43-8830 no terminó de volar. La NACA le pidió al Smithsonian que les prestara el avión para usarlo en otro programa especial. El comité quería investigar cómo se comportaban las formas aerodinámicas cuando se dejaban caer desde gran altura. La Viuda Negra llegó al Laboratorio Aeronáutico Ames, Estación Aérea Naval Moffett Field, California, el 14 de febrero de 1951. NACA devolvió la aeronave y la entregó al Smithsonian en la Base de la Fuerza Aérea Andrews, Maryland, el 10 de agosto de 1954. Cuando Con los motores apagados por última vez, este P-61 había acumulado solo 530 horas de vuelo en total. Los tres esquemas de pintura diferentes de su vida útil anterior se han revelado mediante la eliminación cuidadosa de capas individuales de pintura.


Contenido

Orígenes

En agosto de 1940, 16 meses antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, se informó al oficial aéreo estadounidense en Londres, el teniente general Delos C. Emmons, sobre la investigación británica en radar (Radio Detección y Alcance), que había estado en marcha desde 1936 y había jugó un papel importante en la defensa de la nación contra la Luftwaffe durante la Batalla de Gran Bretaña. El general Emmons fue informado del nuevo radar Airborne Intercept (AI para abreviar), una unidad autónoma que podría instalarse en una aeronave y permitirle operar independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940, la Misión Tizard cambió la investigación británica en muchos aspectos, incluido el radar, por la producción estadounidense.

Simultáneamente, la Comisión de Compras Británica que evalúa los aviones estadounidenses declaró su necesidad urgente de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar el Luftwaffe bombarderos que atacan Londres por la noche. La aeronave necesitaría patrullar continuamente sobre la ciudad durante toda la noche, requiriendo al menos una capacidad de holgazanería de ocho horas. El avión llevaría una de las primeras (y pesadas) unidades de radar de IA y montaría su armamento específico en "torretas de varios cañones". Los británicos transmitieron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que estaban trabajando. Jack Northrop estaba entre ellos, y se dio cuenta de que los requisitos de velocidad, altitud, carga de combustible y torretas múltiples exigían un avión grande con múltiples motores.

El general Emmons regresó a los EE. UU. Con detalles de los requisitos de los aviones de combate nocturnos británicos, y en su informe dijo que los departamentos de diseño de las empresas de la industria de la aviación de los estadounidenses posiblemente podrían producir tal avión. La Junta de Emmons desarrolló requisitos y especificaciones básicos, entregándolos hacia fines de 1940 al Comando de Servicio Técnico Aéreo (ATSC) en Wright Field, Ohio. Después de considerar los dos mayores desafíos, el alto peso del radar de IA y el tiempo de holgazanería muy largo (según los estándares de los cazas) de un mínimo de ocho horas, la junta, como Jack Northrop, se dio cuenta de que la aeronave necesitaría la considerable potencia y el tamaño resultante de un gemelo. motores, y recomendó tales parámetros, especialmente porque Estados Unidos tenía dos radiales de doble fila de al menos 46 litros de desplazamiento cada una en las obras, el Double Wasp y el Duplex Cyclone desde fines de la década de 1930, que se lanzaron al aire en el período de 1940/41 para sus pruebas de vuelo iniciales y capaces, con el desarrollo, de superar los 2.000 & # 160hp (1,491 & # 160kW) cada uno.

Vladimir H. Pavlecka, Jefe de Investigación de Northrop, estuvo presente en asuntos no relacionados en Wright Field. El 21 de octubre de 1940, el coronel Laurence Craigie de la ATSC telefoneó a Pavlecka, explicándole las especificaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Pero le dijo que "no tomara notas, '¡intente guardar esto en su memoria!'" [7] Qué Pavlecka Craigie describió el radar supersecreto como un "dispositivo que ubicaría aviones enemigos en la oscuridad" y que tenía la capacidad de "ver y distinguir otros aviones". La misión, explicó Craigie, fue "la interceptación y destrucción de aviones hostiles en vuelo durante períodos de oscuridad o en condiciones de poca visibilidad".

Pavlecka se reunió con Jack Northrop al día siguiente y le dio la especificación de USAAC. Northrop comparó sus notas con las de Pavlecka, vio la similitud entre los requisitos de USAAC y los emitidos por la RAF, y sacó el trabajo que había estado haciendo sobre los requisitos de la aeronave británica. Ya llevaba un mes, y una semana después, Northrop se abalanzó sobre la propuesta de USAAC.

El 5 de noviembre, Northrop y Pavlecka se reunieron en Wright Field con oficiales del Comando de Material Aéreo y les presentaron el diseño preliminar de Northrop. La propuesta de caza nocturno XA-26A de Douglas fue la única competencia, pero se seleccionó el diseño de Northrop y se concibió la Black Widow.

Primeras etapas

Tras la aceptación de USAAC, Northrop comenzó un trabajo de diseño integral en la aeronave para convertirse en el primero en diseñar un caza nocturno dedicado. El resultado fue el avión de persecución más grande y uno de los más mortíferos que volaron los EE. UU. Durante la guerra.

La primera propuesta de Jack Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor y brazos de cola. Los motores eran radiales de 18 cilindros Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp, que producían 2.000 y 160 CV (1.491 y 160 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a la tripulación de tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Las ametralladoras M2 Browning de 0,50 & # 160 pulgadas (12,7 & # 160 mm) estaban equipadas con cañones de "avión" de 36 & # 160 pulgadas (91 & # 160 cm) de largo con manguitos perforados. Las torretas estaban ubicadas en la nariz y la parte trasera del fuselaje. Se colocó en un tren de aterrizaje triciclo y presentaba aletas retráctiles de envergadura completa, o "aletas Zap" (nombradas en honor al ingeniero de aviación Edward Zaparka) en las alas.

El avión era enorme, como había anticipado Northrop. Si bien existían bombarderos multimotor mucho más pesados ​​y más grandes, su longitud de 45,5 y 160 pies (14 y 160 m), su envergadura de 66 y 160 pies (20 y 160 m) y su peso de carga completa proyectada de 22,600 y # 160 libras (10,251 y 160 kg) no fueron escuchados. de para un caza, lo que hace que el P-61 sea difícil de aceptar como un avión de combate factible.

Cambios al plan

Se investigaron algunas características de diseño alternativas antes de la finalización. Entre ellos estaban la conversión a un solo estabilizador / timón vertical y el desplazamiento de las torretas de los cañones de nariz y cola a la parte superior e inferior del fuselaje junto con la incorporación de un segundo artillero.

A fines de noviembre de 1940, Jack Northrop regresó a la tripulación de tres y al ensamblaje de timón y cola gemelos. Para satisfacer la solicitud de USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 & # 160 mm (.79 & # 160 in) en las alas. A medida que evolucionó el diseño, los cañones se reposicionaron posteriormente en la panza de la aeronave, como su Luftwaffe equivalente aproximado, el Heinkel He 219, de uso frecuente. Por lo tanto, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados en EE. UU. Que tiene un cuarteto de cañones de 20 y # 160 mm (.79 y # 160 pulgadas), junto con la versión NA-91 del Mustang y el F4U-4C Corsair mejorado de la Armada de los EE. UU. como estándar de fábrica en la Segunda Guerra Mundial.

La Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Comando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field, el 5 de diciembre de 1940. Después de algunos pequeños cambios, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos de USAAC, y el Cuerpo Aéreo emitió a Northrop una Carta de autorización de compra el 17 de diciembre. . El 10 de enero de 1941 se otorgó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarían para las pruebas en el túnel de viento (los costos no deben exceder los $ 1.367.000). La Especificación 8A de Northrop se convirtió, por designación del Departamento de Guerra, en la XP-61.

Desarrollo XP-61

En marzo de 1941, el Comité de Normalización del Ejército y la Armada decidió estandarizar el uso de carburadores de corriente ascendente en todas las ramas militares de EE. UU. El XP-61, diseñado con carburadores de tiro descendente, se enfrentó a un rediseño mínimo estimado de dos meses de la góndola del motor para que el diseño cumpliera. Más tarde, el comité revirtió la decisión de estandarización del carburador de corriente ascendente (la situación del programa XP-61 probablemente tenga poca influencia), evitando un posible revés en el desarrollo del XP-61.

La Junta de Maquetas del Cuerpo de Aire se reunió en Northrop el 2 de abril de 1941 para inspeccionar la maqueta del XP-61. Recomendaron varios cambios después de esta revisión. De manera más prominente, los cuatro cañones M2 de 20 & # 160 mm (.79 & # 160in) fueron reubicados desde las alas exteriores hasta el vientre de la aeronave, agrupados firmemente con el "escalón" ventral orientado hacia adelante en el fuselaje para acomodarlos colocados justo detrás del borde trasero del pozo del tren de morro. La instalación centrada y poco espaciada, con dos cañones apilados verticalmente, ligeramente fuera de la línea central de la aeronave a cada lado, y el cañón superior en cada par solo unas pulgadas más hacia afuera, eliminó los inconvenientes inherentes de la convergencia de los cañones montados en las alas.Sin convergencia, apuntar era considerablemente más fácil y rápido, y los cañones estrechamente agrupados crearon una corriente gruesa de proyectiles de 20 & # 160 mm (.79 & # 160in). La eliminación de las armas y municiones de las alas también limpió el perfil aerodinámico de las alas y aumentó la capacidad interna de combustible de 540 & # 160 gal (2,044 & # 160l) a 646 & # 160gal (2,445 & # 160l).

Otros cambios incluyeron la disposición para el transporte externo de combustible en tanques de caída, apagallamas / amortiguadores en los escapes de los motores y la redistribución de algunos equipos de radio. Si bien todo fue beneficioso desde el punto de vista del rendimiento, especialmente la reubicación de los cañones, las modificaciones requirieron más de un mes de trabajo de rediseño, y el XP-61 ya estaba retrasado.

A mediados de 1941, la montura de la torreta dorsal finalmente resultó demasiado difícil de instalar en la aeronave, y se cambió de la montura de anillo de General Electric a una montura de pedestal como la que se usa para las torretas superiores en Boeing B-17 Flying Fortresss, Consolidated B- 24 Libertadores, B-25 Mitchells norteamericanos, Douglas A-20 y otros bombarderos estadounidenses. Después de esta modificación, la torreta en sí dejó de estar disponible, ya que los aviones operativos, en este caso el Boeing B-29 Superfortress, estaban por delante de los aviones experimentales en línea para el componente de alta demanda. Para las pruebas de vuelo, los ingenieros utilizaron una torreta simulada.

Durante febrero de 1942, el fabricante subcontratista Curtiss notificó a Northrop que la hélice C5424-A10 automática de cuatro palas y emplume total que Northrop había planeado para su uso en el XP-61 no estaría lista para el lanzamiento del prototipo o el comienzo de las pruebas de vuelo. Se utilizaron hélices Hamilton Standard en lugar de los puntales Curtiss hasta que el componente originalmente planeado estuvo disponible.

El peso del XP-61 aumentó durante la construcción del prototipo, a 22,392 & # 160 lb (10,157 & # 160 kg) vacío y 29,673 & # 160 lb (13,459 & # 160 kg) en el despegue. Los motores eran radiales R-2800-25S Double Wasp que giraban 12 & # 160 pies 2 & # 160 pulgadas de diámetro Curtiss C5425-A10 hélices de cuatro palas, ambas girando en sentido antihorario cuando se ven desde el frente. Las radios incluían dos radios de comando, SCR-522A, y otros tres equipos de radio, SCR-695A, AN / APG-1 y AN / APG-2. El control de fuego central para la torreta era similar al usado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.

El P-61C era una variante de alto rendimiento diseñada para rectificar algunas de las deficiencias de combate encontradas con las variantes A y B. El trabajo en el P-61C avanzó con bastante lentitud en Northrop debido a la mayor prioridad del proyecto de bombardero estratégico del ala volante Northrop XB-35. De hecho, gran parte del trabajo en el P-61C se asignó a Goodyear, que había sido un subcontratista para la producción de componentes de Black Widow. No fue hasta principios de 1945 que la primera producción P-61C-1-NO salió de las líneas de producción. Como se prometió, el rendimiento mejoró sustancialmente a pesar de un aumento de peso vacío de 2,000 & # 160lb (907 & # 160kg). La velocidad máxima era de 430 y 160 mph (690 y 160 km / h) a 30.000 y 160 pies (9.000 y 160 m), el techo de servicio era de 41.000 y 160 pies (12.500 y 160 m) y una altitud de 30.000 y 160 pies (9.000 y 160 pies). # 160m) podría alcanzarse en 14,6 minutos.

El P-61C estaba equipado con aerofrenos de combate perforados ubicados tanto por debajo como por encima de las superficies de las alas. Estos debían proporcionar un medio para evitar que el piloto sobrepasara su objetivo durante una intercepción. Para mayor capacidad de combustible, el P-61C estaba equipado con cuatro pilones debajo de las alas (dos dentro de las góndolas, dos fuera de borda) que podían transportar cuatro tanques de caída de 310 & # 160 gal (1,173 & # 160l). El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que cualquier P-61C pudiera entrar en combate. El 41º y último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Northrop completó al menos 13 más, pero fueron desechados antes de que pudieran ser entregados a la USAAF.

La vida útil del P-61C fue bastante breve, ya que su rendimiento estaba siendo superado por los aviones a reacción más nuevos. La mayoría se utilizaron con fines de prueba e investigación. A finales de marzo de 1949, la mayoría de los P-61C habían sido desguazados. Dos ingresaron al mercado civil y otros dos fueron a museos.

F-15 / RF-61C

A mediados de 1945, el XP-61E superviviente se transformó en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se quitaron todas las armas y se instaló una nueva nariz, capaz de sostener una variedad de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945. Un P-61C también se modificó a los estándares XF-15. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. El morro del F-15A fue subcontratado a la Hughes Tool Company de Culver City, California. El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje con dosel de burbujas y el morro que portaba la cámara, pero sin los frenos de caza en el ala.

F2T-1N

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había planeado adquirir 75 Black Widows, pero estos fueron cancelados en 1944 a favor del Grumman F7F Tigercat. En septiembre de 1945, sin embargo, los infantes de marina recibieron una docena de antiguos P-61B de la Fuerza Aérea para servir como entrenadores de radar hasta que los Tigercats estuvieran disponibles en escuadrón. [8] Designado F2T-1N [9] estos aviones fueron asignados a unidades marinas en tierra y sirvieron brevemente, los dos últimos F2T-1 fueron retirados el 30 de agosto de 1947.


Información general

Rendimiento de vuelo

El P-61 sube muy bien en comparación con los cazas bimotores de otros países. Los motores se sobrecalientan muy lentamente incluso cuando están en stock, aunque nunca se sobrecalientan realmente cuando se actualizan por completo si se usa MEC o simplemente se tiene cuidado con el control de los motores. La velocidad de giro es muy lenta, pero es de esperar de un caza pesado bimotor con torreta. Los frenos de aire son muy eficientes, lo que le ayuda a reducir la velocidad rápidamente en inmersiones o al aterrizar.

  • AB: 173 RB / SB: 163 - VR (velocidad de rotación de la aeronave): la velocidad a la que la palanca de control de la aeronave puede retirarse de manera segura para el despegue, lo que provoca el despegue sin riesgo de un golpe de cola en la pista.
  • AB: 126 RB / SB: 120 - VS0 - Velocidad de aterrizaje con flaps completos (dependiendo de la aeronave, esto podría ser flaps de aterrizaje o flaps de despegue).
  • AB: 148 RB / SB: 145 - VS1 - Velocidad de aterrizaje sin solapas (limpias). Conocer esta velocidad es útil cuando los flaps están dañados o faltan para evitar giros o golpes de cola al aterrizar.

Detalles

Características
Flaps de combate Flaps de despegue Flaps de aterrizaje Frenos de aire Engranaje de detención
X
Limites
Alas (km / h) Marcha (km / h) Flaps (km / h) Max estático G
Combate Despegar Aterrizaje + -
726 350 340 337 280

Supervivencia y armadura

  • Acero de 12,7 mm: blindaje de la nariz (detrás de la unidad de radar)
  • Vidrio a prueba de balas de 60 mm - Parabrisas blindados para piloto y artillero
  • Acero de 12,7 mm - Armadura frontal de artillero (se pliega cuando no está en uso)
  • Acero de 12,7 mm - Placa de pistola inferior
  • Acero de 9,5 mm - Placas de protección de munición de torreta
  • Acero de 12,7 mm - Placa de protección de torreta

Con motores tan robustos en el P-61C-1, era lógico pensar que la protección de la armadura sería necesaria para ayudar a proteger al piloto y al artillero durante un conflicto contra un bombardero potencial o un avión atacante que puede tener posiciones defensivas de artillero. Dado que la fuente principal de balas entrantes probablemente vendría hacia el frente del P-61C-1 desde posiciones defensivas, era razonable proteger tanto al piloto como a la posición del artillero, mientras que el operador de radio / radar recibió la mayor parte de su protección de la torreta del cañón y el equipo de radio / radar, ya que no se proporciona protección contra el plano trasero de la aeronave.

El piloto recibe protección a través del parabrisas del dosel a prueba de balas que tiene un grosor de 60 mm y una placa de acero de 12,7 mm ubicada directamente detrás de la unidad de radar en la nariz. Estos dos elementos ayudarán a proteger al piloto en caso de que un bombardero o artilleros defensivos del atacante disparen sobre un P-61C-1 atacante, sin embargo, tenga en cuenta que estas protecciones disminuirán en su capacidad si el piloto del Black Widow decide tomar otro. aviones de frente, especialmente si ese avión tiene cañones automáticos de 20 o 30 mm.

El artillero del P-61C-1 se sienta directamente detrás del piloto, sin embargo, su estación está ligeramente elevada, lo que le brinda una vista sin obstáculos de la parte frontal y lateral de la aeronave, lo que le permite una gran visibilidad para poder apuntar y disparar la torreta de la ametralladora. Dado que la estación de artillero está elevada, el artillero está expuesto a fuego entrante que la placa protectora del piloto y el parabrisas blindado no cubrirán. Para remediar esto, hay dos placas de acero de 12,7 mm que el artillero puede balancear frente a él para protegerse o apartarlas cuando no esté en uso.

El resto de la protección del blindaje de esta aeronave son varias placas de acero que protegen los componentes críticos y la munición de la torreta. Dado que la torreta es de funcionamiento mecánico (de forma remota por el artillero o el operador de radio / radar), es importante que los componentes críticos estén protegidos para garantizar un uso continuo, ya que cuando los componentes remotos fallan, la torreta es inútil. Proteger el almacenamiento de municiones también es importante no solo para tenerlo disponible para su uso, sino que prender fuego o apagar las municiones en el contenedor de almacenamiento podría causar resultados catastróficos para la aeronave y la tripulación en caso de que comiencen a disparar.


Historia de combate del P-61

La primera victoria aérea del P-61 fue el 30 de junio de 1944. El primer teniente Dale Haberman derribó un bombardero Mitsubishi G4M & # x201CBetty & # x201D [i]. Sin que el 1Lt Haberman lo supiera, un caza japonés volaba con el Betty. Volaban tan cerca que el radar del P-61 & # x2019s mostró un solo parpadeo en lugar de dos. El luchador japonés se subió a la cola de Haberman & # x2019 y abrió fuego, afortunadamente el luchador japonés falló y Haberman evadió al caza. [Ii]

Los P-61 comenzaron operaciones de combate en Europa en junio de 1944. Volaron misiones de ataque terrestre. Sus primeras operaciones como cazas nocturnos en Europa fueron contra bombas de zumbido V-1. [Iii] Un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst derribó una bomba de zumbido V-1 en la noche del 16 de julio. Era el P-61 & # x2019s primera victoria aérea en Europa. Los P-61 derribaron 4 V-1 más en julio. [Iv]

En la noche del 14 de agosto, el P-61 & # x201CImpatient Widow & # x201D se enfrentó a un Heinkel He-177 Dolor. El artillero de cola de Heinkel & # x2019s Unteroffizer Fabinger dañó gravemente el P-61. El segundo teniente piloto Lewis A. Gordon del P-61 & # x2019 voló el P-61 de regreso a la base. El P-61 se estrelló, pero la tripulación estaba a salvo. [V] La primera muerte del P-61 en Europa contra un avión tripulado fue contra un Me 110. A esto le siguió una victoria contra un FW 190.

En octubre de 1944, los P-61 tuvieron encuentros no concluyentes con un Me 163 y un Me 262. En el caso del Me 163, la velocidad de planeo del cohete de combate y # x2019 fue demasiado rápida. La velocidad del Me 262 & # x2019s también era demasiado rápida para el luchador nocturno con motor de pistón. En un encuentro interesante, un P-61 intentó interceptar un Messerschmitt Me 410. El Me 410 volaba a la altura de un árbol y el P-61 se zambulló sobre él. El Me 410 logró dejar atrás a la viuda negra. Las pérdidas confirmadas del P-61 se debieron a accidentes y fuego antiaéreo de ambos lados. Piloto FW 190 Feldwebel Werner Hensel pudo haber derribado un P-61 en la noche del 11 al 12 de abril de 1945. El P-61B-6 perdido, número de serie 42-39515 estaba tripulado por los subtenientes Lael M. Cheely, Peter J. McGirr y Lucien M. Beam. [Vi]

El P-61 Black Widows destruyó 145 aviones enemigos en combate aire-aire. Esto incluyó 18 V-1. Los P-61 también obtuvieron las últimas 2 muertes aire-aire de la Segunda Guerra Mundial. En la noche del 14 al 15 de agosto de 1945, un P-61 anotó una muerte en maniobras de combate aéreo (ACM) [vii] contra un Nakajima Ki-43 Hayabusa. La noche siguiente, un P-61 anotó una muerte de ACM contra un Nakajima Ki-44 Shoki. [Viii]

[i] Los Estados Unidos asignaron nombres en clave para aviones japoneses. & # x201CBetty & # x201D fue el nombre en clave que Estados Unidos le dio al G4M japonés.

[ii] Historynet.com, http://www.historynet.com/bite-of-the-black-widow-northrops-p-61-night-fighter.htm, consultado por última vez el 8 de mayo de 2017.

[iii] El sitio web del Museo Nacional del Aire y el Espacio, https://airandspace.si.edu/collection-objects/northrop-p-61c-black-widow, consultado por última vez el 8 de mayo de 2017.

[iv] History of War, http://www.historyofwar.org/articles/weapons_northrop_P-61_combat.html, consultado por última vez el 8 de mayo de 2017.

[v] The Luftwaffe Blog, P-61 Black Widow vs. He 177 Grief, http://falkeeins.blogspot.com/search?q=Stolle, consultado por última vez el 8 de mayo de 2017.

[vi] Ghost Bombers: The Moonlight War of NSG 9, http://www.ghostbombers.com/NSG9/nsg9frame.html, consultado por última vez el 8 de mayo de 2017.

[vii] Una muerte por maniobra de combate aéreo es cuando un avión contrario es derribado sin ser derribado. Esto podría implicar que el piloto contrario se salga, pierda el control de la aeronave y se estrelle, o se quede sin combustible.


Información de la aeronave Northrop P-61 Black Widow

Video - Pruebas de asiento eyectable - P-61 Black Widow

Imagen - Un P-61A-1NO del 419 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos

Rol - Luchador nocturno
Origen nacional - Estados Unidos
Fabricante - Northrop
Primer vuelo - 26 de mayo de 1942
Introducido - 1944
Retirado - 1952
Usuarios principales: Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Número construido - 742
Costo unitario: 190 000 $ EUA [1]
Variantes - Reportero F-15

El Northrop P-61 Black Widow fue el primer avión militar estadounidense operativo diseñado específicamente para usar radar. [2] El & quotBlack Widow & quot era un avión totalmente metálico, bimotor, de doble brazo, volado como caza nocturno por escuadrones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el European Theatre, el Pacific Theatre, el CBI Theatre y el Mediterranean Theatre durante World Segunda Guerra. Reemplazó a los aviones de combate nocturnos de diseño británico anteriores que se habían actualizado para incorporar un radar cuando estuvo disponible. En la noche del 14 de agosto de 1945, un P-61B-2 del 548º NFS llamado "Lady in the Dark" recibió el crédito extraoficial de la última victoria aérea aliada antes del Día VJ. [3] El P-61 también fue modificado para crear el F-15 Reporter, el último avión de reconocimiento fotográfico propulsado por pistones diseñado y producido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [4]

Imagen: el prototipo de preproducción YP-61

En agosto de 1940, 16 meses completos antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, el oficial aéreo estadounidense en Londres, el teniente general Delos C. Emmons, recibió información sobre la investigación británica en RADAR (radioayudas para la detección y el alcance), que había estado en marcha. desde 1936 y había jugado un papel importante en la defensa de la nación contra la Luftwaffe durante la Batalla de Gran Bretaña. El general Emmons fue informado del nuevo radar Airborne Intercept (AI para abreviar), una unidad autónoma que podría instalarse en una aeronave y permitirle operar independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940, la Misión Tizard cambió la investigación británica en muchos aspectos, incluido el radar, por la producción estadounidense.

Simultáneamente, la Comisión de Compras Británica que evalúa los aviones estadounidenses declaró su urgente necesidad de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar los bombarderos de la Luftwaffe que atacaban Londres por la noche. La aeronave necesitaría patrullar continuamente sobre la ciudad durante toda la noche, requiriendo al menos una capacidad de holgazanería de ocho horas. El avión llevaría una de las primeras (y pesadas) unidades de radar de IA y montaría su armamento específico en & quot; torretas de varios cañones & quot. Los británicos transmitieron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que estaban trabajando. Jack Northrop estaba entre ellos, y se dio cuenta de que los requisitos de velocidad, altitud, carga de combustible y torretas múltiples exigían un avión grande con múltiples motores.

Imagen: la torreta superior del P-61 es visible en el fuselaje entre las alas.

El general Emmons regresó a los EE. UU. Con detalles de los requisitos de los cazas nocturnos británicos, y en su informe dijo que las oficinas de diseño de aviones de EE. UU. Posiblemente podrían producir tal avión. La Junta de Emmons desarrolló requisitos y especificaciones básicos, entregándolos hacia fines de 1940 al Comando de Servicio Técnico Aéreo, Wright Field. Después de considerar los dos mayores desafíos: el alto peso del radar de inteligencia artificial y el largo tiempo de holgazanería (según los estándares de los cazas) de ocho horas como mínimo, la junta, como Jack Northrop, se dio cuenta de que la aeronave necesitaría una potencia considerable y el tamaño resultante de los motores gemelos, y recomendó tales parámetros.

Vladimir H. Pavlecka, Jefe de Investigación de Northrop, estuvo presente en asuntos no relacionados en Wright Field. El 21 de octubre de 1940, el coronel Laurence Craigie de la ATSC telefoneó a Pavlecka para explicarle las especificaciones de la USAAC, pero le dijo que "no tomara notas," ¡intente guardar esto en su memoria! " "[5] Lo que Pavlecka no aprendió fue la parte del radar en el avión. Craigie describió el entonces radar súper secreto como un" dispositivo que ubicaría aviones enemigos en la oscuridad "y que tenía la capacidad de" ver y distinguir otros aviones ". La misión, Craigie explicó, fue "la interceptación y destrucción de aviones hostiles en vuelo durante períodos de oscuridad o en condiciones de poca visibilidad".

Pavlecka se reunió con Jack Northrop al día siguiente y le dio la especificación de USAAC. Northrop comparó sus notas con las de Pavlecka, vio la similitud entre los requisitos de USAAC y los emitidos por la RAF, y sacó el trabajo que había estado haciendo sobre los requisitos de la aeronave británica. Ya llevaba un mes, y una semana después, Northrop se abalanzó sobre la propuesta de USAAC.

El 5 de noviembre, Northrop y Pavlecka se reunieron en Wright Field con los oficiales del Comando de Material Aéreo y les presentaron el diseño preliminar de Northrop & rsquos. La propuesta de caza nocturno de Douglas & rsquo XA-26A fue la única competencia, pero se seleccionó el diseño de Northrop & rsquos y se concibió la Black Widow.

Tras la aceptación de USAAC, Northrop comenzó un trabajo de diseño integral en la aeronave para convertirse en el primero en diseñar un caza nocturno dedicado. El resultado fue el avión de persecución más grande y uno de los más mortíferos que volaron los EE. UU. Durante la guerra.

La primera propuesta de Jack Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor y brazos de cola. Los motores eran radiales de 18 cilindros Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp, que producían 2.000 hp (1.491 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a la tripulación de tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Las ametralladoras M2 Browning de .50 pulgadas (12,7 mm) estaban equipadas con cañones de 36 pulgadas (91 cm) de largo y de aviones de cuota con manguitos perforados. Las torretas estaban ubicadas en la nariz y la parte trasera del fuselaje. Se colocó sobre un tren de aterrizaje de triciclo y presentaba aletas retráctiles de envergadura completa, o `` aletas zap '' (nombradas en honor al ingeniero de Northrop, Edward Zap) en las alas.

El avión era enorme, como había anticipado Northrop. Si bien existían bombarderos multimotor mucho más grandes y pesados, su longitud de 45,5 pies (14 m), su envergadura de 66 pies (20 m) y su peso proyectado de carga completa de 22,600 lb (10,251 kg) eran inauditos para un caza, lo que hizo que el P- 61 difícil de aceptar para muchos como un avión de combate factible.
Cambios al plan
La torreta superior del P-61 es visible en el fuselaje entre las alas.

Se investigaron algunas características de diseño alternativas antes de la finalización. Entre ellos estaban la conversión a un solo estabilizador / timón vertical y el desplazamiento de las torretas de los cañones de nariz y cola a la parte superior e inferior del fuselaje junto con la incorporación de un segundo artillero.

A fines de noviembre de 1940, Jack Northrop regresó a la tripulación de tres y al ensamblaje de timón y cola gemelos.Para satisfacer la solicitud de USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) en las alas. A medida que evolucionó el diseño, los cañones se reposicionaron posteriormente en el vientre del avión. Por lo tanto, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados en Estados Unidos que tenía cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) como estándar de fábrica en la Segunda Guerra Mundial. Otros fueron el P-38 Lightning, el F4U-1C (una subvariante de Corsair de producción limitada) y el bombardero en picado A-36 Apache (una forma temprana del P-51 Mustang). Si bien algunos F6F Hellcats y P-39 Airacobras británicos embargados en préstamo y arrendamiento (rebautizado como P-400) también estaban equipados con cañones de 20 mm (0,79 pulgadas), no era una práctica estándar.

Imagen: un P-61A de la 425a NFS (RAF Scorton, Inglaterra)

La Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Comando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field, el 5 de diciembre de 1940. Después de algunos pequeños cambios, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos de USAAC, y el Cuerpo Aéreo emitió a Northrop una Carta de autorización de compra el 17 de diciembre. . El 10 de enero de 1941 se adjudicó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarán para las pruebas en el túnel de viento (los costos no deben exceder los $ 1.367.000). La Especificación 8A de Northrop se convirtió, por designación del Departamento de Guerra, en el XP-61.

En marzo de 1941, el Comité de Normalización del Ejército y la Armada decidió estandarizar el uso de carburadores de corriente ascendente en todas las ramas militares de EE. UU. El XP-61, diseñado con carburadores de tiro descendente, se enfrentó a un rediseño mínimo estimado de dos meses de la góndola del motor para que el diseño cumpliera. Más tarde, el comité revirtió la decisión de estandarización del carburador de corriente ascendente (la situación del programa XP-61 probablemente tenga poca influencia), evitando un posible revés en el desarrollo del XP-61.

Imagen: un escuadrón P-61 involucrado en la fase de Ohio del Proyecto Tormenta, 1947

La Junta de Maquetas del Cuerpo de Aire se reunió en Northrop el 2 de abril de 1941 para inspeccionar la maqueta del XP-61. Recomendaron varios cambios después de esta revisión. Lo más destacado es que los cuatro cañones M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) se reubicaron desde las alas exteriores hasta la panza de la aeronave, agrupados firmemente justo detrás de la parte trasera del tren de morro. La instalación centrada y poco espaciada, con dos cañones apilados verticalmente, ligeramente fuera de la línea central de la aeronave en cada lado, y el cañón superior en cada par solo unas pulgadas más hacia afuera, eliminó los inconvenientes inherentes de la convergencia.

La convergencia era una necesidad en los cañones montados en alas. La convergencia es el punto o puntos específicos de alcance y elevación en los que las cuadrillas de armado calibran las trayectorias de los proyectiles de las armas para que se crucen con la línea central de la aeronave, evitando una `` zona segura '' frente a la aeronave a través de la cual no pasarían proyectiles si los cañones de las alas se dispusieran a disparar directamente. adelante. Los proyectiles disparados a un objetivo más allá del punto de convergencia se entrecruzan antes de alcanzar el objetivo y fallan los proyectiles anchos disparados a un objetivo más cercano que el punto de convergencia, o bien pasan a ambos lados o no impactan en un punto concentrado, minimizando el daño infligido. En la práctica, ambos casos limitan los rangos efectivos de los cañones a una zona muy pequeña a cada lado de una distancia establecida y crean desafíos adicionales al calcular la desviación (& quot; guía de tiro & quot) para un objetivo en movimiento.

Sin convergencia, apuntar era considerablemente más fácil y rápido, y los cañones estrechamente agrupados crearon una gruesa corriente de proyectiles de 20 mm (0,79 pulgadas). La remoción de las armas y municiones de las alas también limpió el perfil aerodinámico de las alas y aumentó la capacidad interna de combustible de 540 gal (2,044 l) a 646 gal (2,445 l).

Foto - P-61C 42-8353 pintado con la librea de la Serenata a la luz de la luna del 550 ° Escuadrón en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Otros cambios incluyeron la disposición para el transporte externo de combustible en tanques de caída, apagallamas / amortiguadores en los escapes de los motores y la redistribución de algunos equipos de radio. Si bien todo fue beneficioso desde el punto de vista del rendimiento, especialmente el movimiento de los cañones, las modificaciones requirieron más de un mes de trabajo de rediseño, y el XP-61 ya estaba retrasado.

A mediados de 1941, el soporte de la torreta dorsal finalmente resultó demasiado difícil de instalar en el avión, y se cambió del soporte de anillo de General Electric a un soporte de pedestal como el que se usa para las torretas superiores en B-17, B-24, B- 25, A-20 y otros bombarderos. Después de esta modificación, la torreta en sí dejó de estar disponible, ya que los aviones operativos, en este caso el B-29, estaban por delante de los aviones experimentales en línea para el componente de alta demanda. Para las pruebas de vuelo, los ingenieros utilizaron una torreta simulada.

Imagen - P-61C en el Museo Nacional del Aire y el Espacio

Durante febrero de 1942, el fabricante subcontratista Curtiss notificó a Northrop que la hélice C5424-A10 automática de cuatro palas y emplume total que Northrop había planeado para su uso en el XP-61 no estaría lista para el lanzamiento del prototipo o el comienzo de las pruebas de vuelo. Se utilizaron hélices Hamilton Standard en lugar de los puntales Curtiss hasta que el componente originalmente planeado estuvo disponible.

El peso del XP-61 aumentó durante la construcción del prototipo, a 22,392 lb (10,157 kg) vacío y 29,673 lb (13,459 kg) en el despegue. Los motores eran radiales R-2800-25S Double Wasp que giraban 12 pies 2 de diámetro Curtiss C5425-A10 hélices de cuatro palas, ambas girando en sentido antihorario cuando se ve desde el frente. Las radios incluían dos radios de comando, SCR-522A, y otros tres equipos de radio, SCR-695A, AN / APG-1 y AN / APG-2. El control de fuego central para la torreta era similar al usado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.

Foto - P-61C (AAF Ser. No. 42-8353) Serenata a la luz de la luna en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

El P-61C era una variante de alto rendimiento diseñada para rectificar algunas de las deficiencias de combate encontradas con las variantes A y B. El trabajo en el P-61C avanzó con bastante lentitud en Northrop debido a la mayor prioridad del proyecto de ala volante XB-35. De hecho, gran parte del trabajo en el P-61C se asignó a Goodyear, que había sido un subcontratista para la producción de componentes de Black Widow. No fue hasta principios de 1945 que la primera producción P-61C-1-NO salió de las líneas de producción. Según lo prometido, el rendimiento mejoró sustancialmente a pesar de un aumento de 2.000 lb (907 kg) en el peso en vacío. La velocidad máxima era de 430 mph (690 km / h) a 30.000 pies (9.000 m), el techo de servicio era de 41.000 pies (12.500 m) y se podía alcanzar una altitud de 30.000 pies (9.000 m) en 14,6 minutos.

El P-61C estaba equipado con aerofrenos de combate perforados ubicados tanto por debajo como por encima de las superficies de las alas. Estos debían proporcionar un medio para evitar que el piloto sobrepasara su objetivo durante una intercepción. Para mayor capacidad de combustible, el P-61C estaba equipado con cuatro pilones debajo de las alas (dos dentro de las góndolas, dos fuera de borda) que podían transportar cuatro tanques de caída de 310 gal (1173 l). El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que cualquier P-61C pudiera entrar en combate. El 41º y último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Northrop completó al menos 13 más, pero fueron desechados antes de que pudieran ser entregados a la USAAF.

La vida útil del P-61C fue bastante breve, ya que los aviones a reacción lo superaron rápidamente. La mayoría se utilizaron con fines de prueba e investigación. A finales de marzo de 1949, la mayoría de los P-61C habían sido desguazados. Dos ingresaron al mercado civil y otros dos fueron a museos.

A mediados de 1945, el XP-61E superviviente se transformó en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se quitaron todas las armas y se instaló una nueva nariz, capaz de sostener una variedad de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945. También se modificó un P-61C-1-NO (número de serie 42-8335) a los estándares XF-15. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. El morro del F-15A-1-NO fue subcontratado a la Hughes Tool Company de Culver. Ciudad, California. El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje con dosel de burbujas y el morro que portaba la cámara, pero sin los frenos de caza en el ala.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había planeado adquirir 75 Black Widows, pero estos fueron cancelados en 1944 a favor del F7F Tigercat. En septiembre de 1945, sin embargo, los infantes de marina recibieron una docena de P-61B-10/15/20 excedentes para servir como entrenadores de radar hasta que los F7F-3N estuvieran disponibles en la fuerza de escuadrón. [6] Designado F2T-1N y con los números de construcción 52750 y ndash52761, [7] estos aviones fueron asignados a unidades marinas en tierra y sirvieron brevemente y los últimos 2 F2T-1 fueron atacados el 30 de agosto de 1947.

El P-61 contaba con una tripulación de tres: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones de disparo delantero Hispano M2 de 20 mm (.79 in) montados en la parte inferior del fuselaje, y cuatro ametralladoras Browning M2 de .50 in (12.7 mm) alineadas horizontalmente con los dos cañones centrales ligeramente desplazados hacia arriba de forma remota. -Torreta orientada dorsalmente. La torreta era impulsada por la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 de General Electric, y podía ser dirigida por el artillero o el operador del radar, quienes tenían el control de puntería y los postes de montaje de la mira del colimador giroscópico unidos a sus asientos giratorios.

Los dos motores Pratt & amp Whitney R-2800-25S Double Wasp se montaron cada uno aproximadamente en una sexta parte de la envergadura del ala. Se instalaron supercargadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades. En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores, a pesar de la velocidad máxima esperada de 50 mph (80 km / h) y los aumentos del techo operativo de 10,000 pies (3,048 m).

Las bahías principales del tren de aterrizaje se ubicaron en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Las dos patas del engranaje principal se desplazaron significativamente hacia el exterior en sus góndolas y se retrajeron hacia la cola oleo tijeras orientadas hacia adelante. Cada rueda principal estaba dentro de su pata de engranaje y oleo. Las puertas del engranaje principal eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.

Cada capó y góndola del motor retrocedieron en brazos de cola que terminaban hacia arriba en grandes estabilizadores verticales y sus timones componentes, cada uno de una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical se peinó suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, barrido de nuevo a 37 °. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y era aproximadamente & frac34 la cuerda de la raíz del ala, incluido el elevador. ¿El ascensor abarcó aproximadamente? del ancho del estabilizador horizontal, y en una vista en planta superior, en ángulo hacia adentro en la horizontal desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida aproximadamente 15 °, formando el elevador en un trapezoide ancho y corto. El estabilizador horizontal y el elevador poseían una ligera sección transversal del perfil aerodinámico.

Los motores y las góndolas estaban fuera de borda de la raíz del ala y una sección corta y quotshoulder del ala que poseía un diedro de 4 °, y fueron seguidos por el resto del ala que tenía un diedro de 2 °. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de fuga era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro, y se estrechaba hacia adelante 15 grados hacia afuera de la góndola. Las tomas de carburador de corriente ascendente del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unas pocas pulgadas de separación de la propia góndola del motor. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair & mdash, rectángulos horizontales delgados con los extremos redondeados en casi un semicírculo, con múltiples paletas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.

El P-61 no tenía alerones. Aparte de los flaps retráctiles de tramo completo, todo el control de la aeronave sobre el eje de balanceo se mantuvo mediante el uso de spoilerons curvos y ahusados, de aproximadamente 10 pies (3 m) de largo y 6 pulgadas (15 cm) de ancho. (en la vista del plano superior) cada uno. Estaban ubicados fuera de borda del borde exterior de cada góndola en la vista en planta aérea, aproximadamente & frac14 la longitud del panel exterior del ala (el panel del ala más allá de la superficie exterior de la góndola del motor, hacia la punta del ala) y desplazados hacia el borde de ataque del ala aproximadamente uno tercero la cuerda del ala desde el borde de fuga, corriendo hacia la punta del ala aproximadamente la mitad de la longitud del ala exterior. La operación fue la siguiente: el spoileron en el ala interior giró fuera de la superficie superior del ala hacia la corriente de aire, interrumpiendo el efecto del principio de Bernoulli y reduciendo la sustentación sobre esa ala, provocando que cayera.

El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central de la aeronave. Era, desde la punta de la nariz hasta el final del cono de la cola de plexiglás, aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de la raíz a la punta). La nariz albergaba una forma evolucionada del radar del cuerpo de señales SCR-268, el SCR-720A de Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba el compartimiento de la tripulación de proa, donde se sentaba el piloto y detrás de él el artillero, este último elevado aproximadamente 6 pulgadas (15 cm). El dosel de "invernadero" de múltiples marcos presentaba dos niveles distintos, uno para el piloto y otro para el artillero por encima y detrás de él. Combinado con la superficie superior casi plana de la nariz de la aeronave, el dosel de dos niveles le dio a la nariz de la aeronave una apariencia distinta de tres escalones anchos y poco profundos. El dosel delantero en el XP-61 presentaba secciones contiguas de dosel de plexiglás soplado de curvas suaves hacia adelante, frente al piloto y el artillero. Las tapas y los lados estaban enmarcados.

Debajo del compartimento de la tripulación de proa estaba el hueco de la rueda dentada de morro, a través del cual el piloto y el artillero entraban y salían de la aeronave. La pata delantera del tren de aterrizaje se retraía hacia atrás, contra una cubierta contorneada que cuando estaba cerrada para el vuelo formaba parte del piso de la cabina, el tren no tendría espacio para retraerse con él abierto. La oleo tijera miró hacia adelante. La rueda de morro estaba centrada, con el puntal bifurcando a la izquierda de la aeronave. La rueda de morro tenía aproximadamente una fracción del diámetro de las ruedas principales. Las puertas del morro eran de dos piezas, divididas uniformemente longitudinalmente y con bisagras en cada borde exterior.

El centro de la góndola albergaba el larguero del ala principal, el almacenamiento de combustible, las tuberías de combustible y los mecanismos de control, las secciones de cables de la superficie de control, los controles de la hélice y del motor, y el equipo de radio / IFF (identificación amigo o enemigo) / comunicaciones, pero estaba ocupado predominantemente por el el anillo de montaje de la torreta superior, los mecanismos de rotación y elevación, el almacenamiento de municiones para las ametralladoras de la torreta, la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 y los enlaces a las columnas de control de la torreta del artillero y del operador del radar, hacia adelante y hacia atrás, respectivamente.

La estación del operador del radar estaba en el extremo de popa de la góndola. El operador del radar controlaba el conjunto de radar SRC-720 y miraba sus visores desde el compartimento trasero aislado, al que entraba por una pequeña escotilla con una escalera incorporada en la parte inferior de la aeronave. Además de los propios sistemas de radar, el operador del radar tenía intercomunicadores y controles de radio, así como los controles y la mira de la torreta remota. El dosel del compartimento siguió la curvatura de la sección trasera de la góndola, con un solo escalón redondeado hasta el doble escalón del dosel delantero. La parte trasera de la góndola estaba rodeada por una tapa de plexiglás soplada que se estrechaba rápidamente en la vista del plano superior hasta un punto apenas redondeado, la forma era algo más alta en el perfil lateral que en la vista del plano superior, lo que le daba al extremo del `` cono '' una `` hoja '' redondeada. apariencia cuando se ve en perspectiva.

La sección transversal de la góndola, de adelante hacia atrás, era generalmente rectangular, orientada verticalmente. La punta de la nariz era muy redondeada, fusionándose rápidamente en una sección transversal rectangular que se estrechaba ligeramente hacia la parte inferior. Esta sección transversal perdió su ahusamiento pero se volvió claramente redondeada en la parte inferior moviéndose hacia atrás a través del compartimiento delantero de la tripulación y el pozo del tren de morro. La altura aumentó en ambos escalones en el dosel delantero, con el segundo escalón al ras con la parte superior de la aeronave (sin contar la torreta del cañón espinal). En la parte trasera del compartimento delantero de la tripulación, la parte inferior de la sección transversal abultaba considerablemente hacia abajo y continuó haciéndolo hasta justo después del punto medio entre la parte trasera del compartimento delantero de la tripulación y la parte delantera del compartimento trasero de la tripulación, donde la curvatura inferior comenzó a deformarse. alejarse. Comenzando en la parte delantera del compartimiento trasero de la tripulación, la parte superior de la sección transversal comenzó a estrecharse cada vez más hacia adentro por encima del centro de gravedad de la aeronave cuando avanzaba hacia la parte trasera de la góndola. La sección transversal se redondeó considerablemente por el escalón hacia abajo en el dosel trasero, y rápidamente se convirtió en un óvalo de lados rectos, encogiéndose y terminando en la punta del cono de plexiglás soplado descrito anteriormente.

La sección transversal de las góndolas era esencialmente circular en todas partes, creciendo y luego disminuyendo de tamaño cuando se movían desde los capós del motor más allá del ala y el compartimiento de engranajes, hacia los brazos de cola y los estabilizadores verticales. Una protuberancia en la parte superior del ala mantuvo la sección transversal circular cuando las góndolas se cruzaban con el ala. La sección transversal se volvió ligeramente en forma de huevo alrededor de las bahías de engranajes principales, más grande en la parte inferior pero aún redonda. Una protuberancia alargada en la parte inferior de las puertas del engranaje principal, orientada longitudinalmente, acomodaba las ruedas principales cuando se retraía el engranaje.

Las puntas de las alas, las juntas del ala a la góndola, las puntas y el borde de los estabilizadores y las superficies de control (excluyendo el estabilizador horizontal y el elevador) se redondearon, mezclaron o filetearon suavemente. El diseño general fue excepcionalmente limpio y fluido, ya que la aeronave poseía muy pocas esquinas o bordes afilados.

El modelo de producción del SCR-720A montó un transmisor de radio de escaneo en la nariz de la aeronave en el modo Airborne Intercept, tenía un alcance de casi cinco millas. La unidad también podría funcionar como una baliza / dispositivo de localización en el aire, ayuda a la navegación o en conjunto con unidades IFF de interrogador-respondedor. El operador de radar del XP-61 localizó objetivos en su alcance y dirigió la unidad para rastrearlos, vectorizando y dirigiendo al piloto hacia el objetivo del radar a través de instrucciones y correcciones orales. Una vez dentro del alcance, el piloto usó un alcance más pequeño integrado en el panel de instrumentos principal para rastrear y acercarse al objetivo.

La torreta remota dorsal montada en la columna del XP-61 podría ser apuntada y disparada por cualquiera de la tripulación de tres hombres, o podría bloquearse hacia adelante para ser disparada por el piloto además de los cañones de 20 mm (.79 in). El operador del radar podría girar la torreta para que mire hacia atrás, con el fin de atacar los objetivos detrás de la aeronave. Capaz de una rotación completa de 360 ​​° y una elevación de 90 °, la torreta posiblemente podría usarse para atacar cualquier objetivo en todo el hemisferio por encima y a los lados del XP-61. La torreta tuvo problemas de golpes en la estructura del avión y no se instaló durante algunas corridas de producción.

La primera unidad en recibir aviones de producción fue el 348º Escuadrón de Cazas Nocturnos de Florida, que se encargó de entrenar a las tripulaciones de los cazas nocturnos. [8]

Las tripulaciones del P-61 se entrenaron de diversas formas. Varios escuadrones de cazas nocturnos existentes que operaban en los teatros del Mediterráneo y el Pacífico debían hacer la transición directamente al P-61 desde Bristol Beaufighters y Douglas P-70, aunque la mayoría de las tripulaciones de P-61 debían estar formadas por nuevos reclutas que operaban en escuadrones recién comisionados. Después de recibir entrenamiento de vuelo, artillería o radar en bases alrededor de los EE. UU., Las tripulaciones finalmente se reunieron y recibieron su entrenamiento operativo P-61 en Florida para su traslado al Teatro Europeo, o California para operaciones en el Teatro Pacífico.

El 422 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos fue el primero en completar su entrenamiento en Florida y, en febrero de 1944, el escuadrón fue enviado a Inglaterra a bordo del Mauritania. La 425a NFS pronto seguiría a bordo del Queen Elizabeth.

La situación se deterioró en mayo de 1944 cuando los escuadrones se enteraron de que varios generales de la USAAF creían que el P-61 era demasiado lento para entablar combate con cazas y bombarderos medios alemanes. El general Spaatz solicitó a los cazas nocturnos de Havilland Mosquito que equiparan 2 escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses con base en el Reino Unido. La solicitud fue denegada debido a un suministro insuficiente de mosquitos que estaban en demanda para una serie de funciones. [9] Varios pilotos de la 422a NFS amenazaron con dar la vuelta si no se les permitía volar el Black Widow. A fines de mayo, la USAAF insistió en una competencia entre el Mosquito y el P-61 para operar en el Teatro Europeo. Las tripulaciones de la RAF volaron el Mosquito Mk XVII mientras que las tripulaciones de la 422a NFS volaron el P-61. Al final, la USAAF determinó que el P-61 tenía una velocidad de ascenso levemente mejor y podía girar más apretado que el Mosquito. El coronel Winston Kratz, director de entrenamiento de combate nocturno en la USAAF, había organizado una competencia similar antes. Dijo de los resultados: "Estoy absolutamente seguro hasta el día de hoy de que los británicos estaban mintiendo como soldados". Sinceramente, creo que el P-61 no era tan rápido como el Mosquito, que los británicos necesitaban porque en ese momento era el único avión que podía entrar y regresar a Berlín sin ser derribado. Dudo muy seriamente que los demás supieran mejor. Pero pase lo que pase, el '61 fue un buen luchador nocturno. En el juego de combate tienes que ser bastante realista sobre estas cosas. El P-61 no era un caza nocturno superior. No fue un pobre luchador nocturno. Fue un buen luchador nocturno. No tenía suficiente velocidad ". [3].

En Inglaterra, la 422a NFS finalmente recibió sus primeros P-61 a fines de junio y comenzó a volar misiones operativas sobre Inglaterra a mediados de julio. Estos aviones llegaron sin las torretas dorsales por lo que los artilleros del escuadrón fueron reasignados a otro NFS que seguiría volando el P-70. El primer enfrentamiento del P-61 en el European Theatre ocurrió el 15 de julio cuando un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst recibió la orden de interceptar un V-1 & quotBuzz Bomb & quot. (560 km / h) de velocidad, el cono trasero de plástico del P-61 implosionó bajo la presión y el ataque fue abortado. Los conos de cola fallarían en varios de los primeros modelos P-61A antes de que se corrigiera este problema. El 16 de julio, el teniente Ernst fue nuevamente dirigido a atacar un V-1 y, esta vez, tuvo éxito, dando al 422nd NFS y al European Theatre su primera muerte con un P-61.

A principios de agosto de 1944, el 422º NFS se transfirió a Maupertus, Francia, y comenzó a reunirse con aviones alemanes piloteados por primera vez. Un Bf 110 fue derribado, y poco después, el oficial al mando del escuadrón, el Teniente Coronel O. B. Johnson, su P-61 ya dañado por fuego terrestre antiaéreo, derribó un Fw 190. El 425 ° NFS anotó su primera muerte poco después.

En octubre de 1944, un P-61 de la 422a NFS, que ahora operaba desde un aeródromo abandonado de la Luftwaffe en Florennes, Bélgica, se encontró con un Messerschmitt Me 163 que intentaba aterrizar. El P-61 intentó interceptarlo, pero el avión propulsado por cohetes viajaba demasiado rápido. Una semana después, otro P-61 vio un Me 262, pero tampoco pudo interceptar el avión. En otra ocasión, un 422nd P-61 vio un Me 410 Hornisse volando al nivel de la copa de un árbol pero, mientras se lanzaban sobre él, el "Hornet" se alejó a toda velocidad y el P-61 no pudo atraparlo. Contrariamente a las historias populares, ningún P-61 entró en combate con un avión alemán o con ninguno de los aviones avanzados de la Luftwaffe de finales de la guerra. Los tipos de aviones de la Luftwaffe más comúnmente encontrados y destruidos fueron Junkers Ju 188, Ju52, Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 y Heinkel He 111, mientras que las pérdidas del P-61 se limitaron a numerosos accidentes de aterrizaje, mal tiempo, tierra amistosa y antiaérea. fuego. Aparte de la explosión de V-1 y un ataque a un Bf 110 Night Fighter que se volvió en su contra, no hubo informes de que un P-61 fuera dañado por un avión alemán y, aparte de uno derribado accidentalmente por un Mosquito de la RAF, ninguno fue confirmado. para ser destruido en combate aéreo.

La ausencia de torretas y artilleros en la mayoría de los P-61 de los teatros europeos presentó varios desafíos únicos. El 422nd NFS mantuvo a su operador de radar en el compartimiento trasero, lo que significa que el piloto no tuvo contacto visual con el R / O. Como resultado, varios pilotos valientes continuaron volando sus P-61 gravemente dañados bajo la creencia errónea de que su R / O estaba herido e inconsciente, cuando en realidad el R / O ya se había salido. El 425th NFS tenía una solución más novedosa: movieron el R / O a la posición del ex artillero detrás del piloto. Esto le dio al piloto un par de ojos extra al frente y movió el centro de gravedad de la aeronave aproximadamente 15 pulgadas (38 cm) hacia adelante, cambiando las características de vuelo de un poco hacia arriba a un poco hacia abajo, lo que también mejoró el rendimiento general del P-61.

En diciembre de 1944, los P-61 de la 422ª y 425ª NFS estaban ayudando a repeler la ofensiva alemana conocida como la Batalla de las Ardenas, con dos cubiertas voladoras sobre la ciudad de Bastogne. Los pilotos de la 422ª y 425ª NFS cambiaron sus tácticas de lucha nocturna a ataque terrestre diurno, ametrallando líneas de suministro y ferrocarriles alemanes. Los cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) del P-61 demostraron ser muy efectivos para destruir un gran número de locomotoras y camiones alemanes.

A principios de 1945, los aviones alemanes rara vez se veían y la mayoría de las muertes nocturnas de P-61 eran Ju 52 que intentaban evacuar a los oficiales nazis al amparo de la oscuridad.

El 422 ° NFS produjo tres pilotos as, mientras que el 425 ° NFS oficialmente no reclamó ninguno. El teniente Cletus & quot; Tommy & quot; Ormsby de la 425a NFS fue oficialmente acreditado con tres victorias. Ormsby fue asesinado por fuego amigo momentos después de atacar dos Ju 87 en la noche del 24 de marzo de 1945. Su operador de radar escapó con heridas graves y fue salvado solo por las rápidas acciones de los cirujanos alemanes. Más tarde informó que se habían comprometido y derribado con éxito a ambos Ju 87 antes de ser derribados ellos mismos. Esta afirmación fue corroborada por otra tripulación aérea número 425 que estaba operando en el área en ese momento. Hasta el día de hoy, muchos miembros de la 425ª se preguntan por qué al teniente Ormsby nunca se le atribuyeron sus dos últimos asesinatos y el estado de & quotace & quot. [10]

En el Teatro Mediterráneo, la mayoría de los escuadrones de cazas nocturnos pasaron de sus viejos Bristol Beaufighters a P-61 demasiado tarde para lograr asesinatos en el & quotBlack Widow & quot.
Teatro CBI

Los P-61 del CBI Theatre eran responsables de patrullar un área más grande que cualquier escuadrón de cazas nocturnos de la guerra. Desafortunadamente, el P-61 llegó demasiado tarde al CBI Theatre para tener un impacto significativo, ya que la mayoría de los aviones japoneses ya habían sido transferidos fuera del CBI Theatre en ese momento para participar en la defensa de la patria japonesa.

El sexto NFS con base en Guadalcanal recibió sus primeros P-61 a principios de junio de 1944. El avión se ensambló rápidamente y se sometió a pruebas de vuelo mientras los pilotos pasaban de los viejos P-70 del escuadrón. La primera misión operativa P-61 ocurrió el 25 de junio, y el tipo anotó su primera muerte el 30 de junio de 1944 cuando un bombardero japonés Mitsubishi G4M & quotBetty & quot fue derribado.

A lo largo del verano de 1944, los P-61 que operaban en el Teatro del Pacífico verían acciones esporádicas contra aviones japoneses. La mayoría de las misiones terminaron sin avistar ningún avión enemigo, pero cuando se detectó al enemigo, a menudo estaban en grupos, y el ataque resultó en múltiples muertes para ese piloto y operador de radar, quienes recibirían el crédito conjunto por la muerte.

En el Pacific Theatre en 1945, los escuadrones P-61 lucharon por encontrar objetivos. Un escuadrón logró destruir un gran número de bombarderos bimotores Kawasaki Ki-48 & quotLily & quot de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés, otro derribó varios Mitsubishi G4M & quotBettys & quot, mientras que otro piloto destruyó dos cazas bimotores Nakajima J1N1 & quotIrving & quot de la Armada japonesa en un combate pero la mayoría de las misiones terminaron sin avistar ningún avión enemigo. Varios escuadrones de Pacific Theatre terminaron la guerra sin muertes confirmadas en absoluto. El 550 solo pudo reclamar un B-29 Superfortress paralizado, derribado después de que la tripulación se había rescatado después de haber dejado el avión en piloto automático. (ver el resumen de la misión del 1 de junio 330th Bombardment Group)

El 30 de enero de 1945, un P-61 solitario realizó una misión vital que fue fundamental en el exitoso esfuerzo de los Rangers estadounidenses para liberar a más de 500 prisioneros de guerra aliados retenidos por los japoneses en el campo de prisioneros de Cabanatuan en Filipinas. Cuando los Rangers se acercaron sigilosamente al campamento, un P-61 descendió en picado y realizó maniobras acrobáticas durante varios minutos. La distracción de los guardias permitió a los Rangers posicionarse, sin ser detectados, dentro del rango de ataque del campamento. La historia del rescate y el papel del P-61 se cuenta en el libro Ghost Soldiers (de Hampton Sides) y en The Great Raid, una película basada en el libro, aunque la ausencia de un P-61 volador obligó a los realizadores. para presentar un Lockheed Hudson en la película en su lugar.

Última muerte de la Segunda Guerra Mundial

Se cree [11] que el último avión enemigo destruido antes de la rendición japonesa fue derribado por un P-61B-2 llamado "Lady in the Dark" (s / n 42-39408) del 548º NFS. El avión fue pilotado por el teniente Robert W. Clyde y el teniente R / O Bruce K. LeFord el 14 de agosto / 15 de agosto de 1945 reclamando un Nakajima Ki-44 & quotTojo & quot. llegó sin que se disparara un tiro. Después de que el piloto del "Tojo" avistó al P-61 atacante, descendió al nivel de la cima de la ola y comenzó una serie de maniobras evasivas que terminaron con su avión golpeando el agua y explotando. Lts. A Clyde y LeFord nunca se les atribuyó oficialmente esta posible muerte final de la guerra. [12]

Dado que los pilotos y los operadores de radar no siempre volaban en equipo, las muertes del piloto y del operador de radar a menudo eran diferentes. En algunas ocasiones, un piloto o operador de radar con solo una o dos muertes volaba con un piloto o operador de radar que ya era un & quot.

Aunque el P-61 demostró ser muy capaz contra la mayoría de los aviones alemanes que encontró, fue claramente superado por los nuevos aviones que llegaron en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. También carecía de tanques de combustible externos hasta los últimos meses de la guerra, [11] una adición que habría ampliado su alcance y salvado a muchas tripulaciones condenadas que buscaban un lugar de aterrizaje en la oscuridad y con mal tiempo. Las cargas de bombas externas también habrían hecho que el tipo fuera más adaptable al papel de ataque terrestre que pronto asumió en Europa. Todos estos problemas se abordaron eventualmente, pero demasiado tarde para tener el impacto que podrían haber tenido antes en la guerra. El P-61 demostró ser muy capaz contra todos los aviones japoneses que encontró, pero vio muy pocos de ellos para marcar una diferencia significativa en el esfuerzo de guerra del Pacífico. [3]

La vida útil del Black Widow se prolongó durante algunos años hasta el período inmediato de la posguerra debido a los problemas de la USAAF para desarrollar un caza de combate nocturno / para todo clima útil con propulsión a reacción. El Curtiss P-87 se había programado inicialmente como el reemplazo propulsado por jet para el Black Widow, pero el fracaso del proyecto XP-87 significó que el Black Widow tuvo que seguir adelante durante unos años más.

El reemplazo del Black Widow por los cazas nocturnos F-82F / G Twin Mustang comenzó a principios de 1948 y, a principios de 1950, la mayoría de los Black Widow estaban fuera de servicio. El último Black Widow operativo salió de Japón en mayo de 1950, y se perdió la Guerra de Corea por solo un mes, mientras que el último F-61 operativo se retiró en 1952.

Experimentos con asientos eyectables

Una Viuda Negra participó en los primeros experimentos estadounidenses de asientos eyectables realizados poco después de la guerra. Los alemanes habían sido pioneros en el desarrollo de asientos eyectables a principios de la guerra, el 14 de enero de 1942 un piloto de pruebas de la Luftwaffe hizo el primer uso de emergencia de un asiento eyectable cuando escapó de un Heinkel He 280 V1 discapacitado. El interés estadounidense en los asientos eyectables durante la guerra fue en gran parte un tema secundario del trabajo de desarrollo realizado en aviones de empuje como el Vultee XP-54, el objetivo era darle al piloto al menos una pequeña posibilidad de despejar el ensamblaje de la cola y la hélice. de la aeronave en el caso de una fuga de emergencia, pero se habían hecho pocos progresos ya que el desarrollo de la aeronave empujadora nunca había superado realmente la mesa de dibujo o la etapa inicial del prototipo. Sin embargo, el desarrollo de aviones a reacción de alta velocidad hizo obligatorio el desarrollo de asientos eyectables prácticos.

Inicialmente, se tomó prestado un asiento eyectable de un Heinkel He 162 alemán capturado y se instaló en un Lockheed P-80 Shooting Star en agosto de 1945. Sin embargo, se decidió que el P-80 monoplaza no sería adecuado para estas pruebas. y se decidió cambiar a un Black Widow de tres asientos. Se modificó un P-61B-5-NO (número de serie 42-39489) para las pruebas, el asiento eyectable se instaló en el compartimiento del artillero delantero. El avión fue redesignado XP-61B para estas pruebas (no había un prototipo XP-61B para la serie P-61B inicial). Se utilizó un maniquí en las pruebas iniciales de expulsión, pero el 17 de abril de 1946, un voluntario, el sargento. Lawrence Lambert fue expulsado con éxito del P-61B a una velocidad de 302 mph (486 km / h) a 7.800 pies (2.380 m). [13] Una vez que se demostró que el concepto era factible, se incorporaron al programa nuevos aviones propulsados ​​a reacción y el XP-61B se reconvirtió a la configuración estándar del P-61B.

El P-61 estuvo muy involucrado en el Proyecto de Tormentas Eléctricas (1946 & ndash1949) que fue un programa histórico dedicado a recopilar datos sobre la actividad de las tormentas eléctricas. El proyecto fue una empresa cooperativa por parte de cuatro agencias gubernamentales de EE. UU.: La Oficina Meteorológica de EE. UU. Y la NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, que más tarde se convertiría en NASA), con la asistencia de las Fuerzas Aéreas y la Armada del Ejército de EE. UU. Científicos de varias universidades también participaron en el inicio, el diseño y la conducción del proyecto. El objetivo del proyecto era aprender más sobre las tormentas eléctricas y utilizar este conocimiento para proteger mejor los aviones civiles y militares que operaban en su vecindad. El radar del P-61 y las características de vuelo particulares le permitieron encontrar y penetrar las regiones más turbulentas de una tormenta, y devolver a la tripulación y los instrumentos intactos para un estudio detallado.

La fase de Florida del proyecto en 1946 continuó en una segunda fase llevada a cabo en Ohio durante el verano de 1947. Los resultados derivados de este estudio de campo pionero formaron la base de la comprensión científica de las tormentas eléctricas, y mucho de lo que se aprendió se ha cambiado poco por observaciones y teorías posteriores. Los datos se recopilaron por primera vez a partir de la penetración sistemática de radares y aviones en las tormentas eléctricas, lo que constituye la base de muchos estudios publicados a los que los investigadores de mesoescala y tormentas todavía hacen referencia con frecuencia.

El P-61B-1NO número de serie 42-39458 fue operado por la Marina en las instalaciones de prueba de Patuxent River en Maryland en una serie de pruebas. El P-61A-10NO número de serie 42-39395 fue sometido por la Armada a una serie de lanzamientos de catapulta de prueba para calificar el avión para los lanzamientos a bordo, pero el Black Widow nunca fue volado desde un portaaviones. Estos aviones no recibieron la designación naval F2T-1 pero continuaron como P-61.

Poco después de la guerra, la Armada pidió prestados dos P-61C (43-8336 y 43-8347) de la USAAF y los utilizó para lanzamientos aéreos del misil experimental Martin PTV-N-2U Gorgon IV propulsado por ramjet, el primer lanzamiento que tuvo lugar el 14 de noviembre de 1947. Mientras llevaba una Gorgona debajo de cada ala, el P-61C se zambullía levemente durante el lanzamiento para alcanzar la velocidad necesaria para que se iniciara la operación de ramjet. Estas dos viudas negras navales fueron devueltas a la USAF en 1948 y transferidas al cementerio poco después.

Los aviones supervivientes se ofrecieron a agencias gubernamentales civiles, o se declararon excedentes y se ofrecieron a la venta en el mercado comercial.

La NACA usó un RF-61C (ex-F-15A, número de serie 45-59300) en Moffett Field en California para probar algunos de los primeros diseños de ala en flecha arrojando cuerpos de prueba aerodinámicos recuperables desde gran altura. A este programa se unió más tarde el número de serie 43-8330 del F-61C, prestado de la Institución Smithsonian durante la duración de las pruebas. Estas caídas se llevaron a cabo sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de Mojave en California. El Laboratorio de Propulsión de Vuelo de Lewis de la NACA en Cleveland, Ohio, utilizó el número de serie 42-39754 del F-61B-15NO para las pruebas de ramjets de tipo aerodinámico. El F-61C-1NO 43-8357 se utilizó en Ames como fuente de repuestos para otros aviones F / RF-61.

Algunas otras Viudas Negras también terminaron en el mercado civil. El P-61B-1NO número de serie 42-39419 había sido rescatado a Northrop durante la mayor parte de su carrera militar, quien luego compró el avión al gobierno al final de la guerra. Al tener asignado el número de registro civil NX30020, se utilizó como transporte ejecutivo, como avión de persecución de pruebas de vuelo y para pruebas con equipos de navegación avanzados. Más tarde fue comprado por Jack Ammann Photogrammetric Engineers, una empresa de cartografía fotográfica con sede en Texas y luego, en 1963, se vendió a una empresa de camiones cisterna y se utilizó para combatir incendios forestales. Sin embargo, se estrelló mientras luchaba contra un incendio el 23 de agosto de 1963, matando a su piloto.

El último ejemplo de vuelo de la línea P-61 fue un raro F-15A Reporter (RF-61C) (s / n 45-59300), el primer modelo de producción Reporter que se construyó. El avión se completó el 15 de mayo de 1946 y sirvió en el Cuerpo Aéreo del Ejército y más tarde en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta el 6 de febrero de 1948, cuando fue reasignado al Laboratorio Aeronáutico Ames en Moffett Field en California. Allí fue reconfigurado para servir como vehículo de lanzamiento de modelos a escala lanzados desde el aire de aviones experimentales. Sirvió en esta capacidad hasta 1953, cuando fue reemplazado por un gigantesco túnel de viento utilizado para las mismas pruebas. En abril de 1955, el F-15 fue declarado excedente junto con un & quot; piezas de repuesto & quot; F-61C (s / n 43-8357). El F-15 se vendió, junto con las piezas del P-61, a Steward-Davis Incorporated de Gardena, California, y recibió el registro civil N5093V. Incapaz de venderlo, el P-61C fue desguazado en 1957.Steward-Davis hizo varias modificaciones al Reporter para hacerlo adecuado para el trabajo de reconocimiento aéreo, incluido el cambio a un dosel tomado de un T-33 y a las hélices tomadas de un P-61 más antiguo. La aeronave fue vendida en septiembre de 1956 a la Compañía Mexicana Aerofoto S. A. de la Ciudad de México y se le asignó el registro mexicano XB-FUJ. En México, el Reporter se utilizó para trabajos de levantamiento aéreo, la misma función para la que fue diseñado originalmente. Fue comprado por Aero Enterprises Inc. de Willets, California y regresó a los Estados Unidos en enero de 1964 con el número de registro civil N9768Z. Se retiraron el tanque del fuselaje y los intercoolers del turbocompresor y se equipó la aeronave con un tanque químico de 1.600 gal (6.056 l) para la extinción de incendios. Fue comprado por Cal-Nat de Fresno, California a finales de 1964, que lo operó como avión de extinción de incendios durante los próximos 3 años y medio. En marzo de 1968, el F-15 fue comprado por TBM, Inc., una compañía aérea de extinción de incendios ubicada en Tulare, California (el nombre de la compañía que representa al TBM Avenger, el equipo principal de la compañía), quien realizó modificaciones adicionales en la aeronave. para mejorar su rendimiento, incluida la experimentación con varios tipos de hélices antes de decidirse por las hélices Curtiss Electric tipo 34 tomadas de un último modelo de Lockheed Constellation. [4]

El 6 de septiembre de 1968, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles que tenían una habilitación para el F-15, volaba una serie de caídas de Phoscheck de rutina en un incendio que se desataba cerca de Hollister, California. En un esfuerzo por reducir su tiempo de regreso, Ponte optó por recargar en un pequeño aeródromo más cercano al fuego. La pista era más corta que la de Fresno y, a pesar de reducir su carga, el aire caliente del incendio cercano redujo la presión del aire circundante y provocó que la aeronave tuviera sobrepeso. Incluso a plena potencia, el Reporter no había girado después de superar el marcador de 3500 pies (1067 m), y Ponte rápidamente decidió abortar su despegue. Se hizo todo lo posible para controlar la nave que se precipitaba, pero el Reporter se salió de la pista y atravesó un huerto antes de chocar contra un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. Luego, el avión se deslizó hacia los lados, se rompió y se incendió. Ponte gateó a través del dosel destrozado ileso, mientras que un Avenger de extinción de incendios dejó caer su carga de Phoscheck en los dos motores de la aeronave, posiblemente salvando la vida de Ponte. El F-15, aunque intacto, se consideró demasiado dañado para reconstruirlo y pronto fue desechado, poniendo fin a la carrera de uno de los diseños más exitosos de Northrop. [4]

Designación: cambios con respecto al modelo anterior
XP-61: los dos primeros prototipos.
YP-61 - Serie 13 de preproducción construida.
P-61A-1 - Primera versión de producción, motores R-2800-10 que producen 2.000 hp (1.491 kW) 45 construidos, los últimos siete sin la torreta.
P-61A-5 - Sin torreta, motores R-2800-65 que producen 2250 hp (1678 kW) 35 construidos.
P-61A-10 - Inyección de agua para aumentar la duración de la potencia máxima de 100 construidos.
P-61A-11 - Un punto de apoyo debajo de cada ala para bombas o tanques de combustible 20 construidos.
P-61B-1 - Nariz estirada 8 pulgadas (20 cm), radar de advertencia de cola SCR-695 62 construido.
P-61B-2 - Puntos rígidos debajo del ala reinstalados como en P-61A-11 38 construidos.
P-61B-10 - Cuatro puntos de anclaje 46 construidos bajo las alas.
P-61B-11 - Torreta reinstalada con dos ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) cinco construidas.
P-61B-15 - Torreta con cuatro ametralladoras 153 de 0,50 in (12,7 mm) construidas.
P-61B-16: armamento de torreta reducido a dos ametralladoras seis construidas.
P-61B-20 - Nueva torreta de General Electric con cuatro ametralladoras 84 construidas.
P-61B-25 - Torreta apuntada y disparada automáticamente por el radar de colocación de armas APG-1 conectado a una computadora analógica de seis construidos.
P-61C: motores R-2800-73 con turbocompresor que producen 2.800 hp (2.088 kW), la velocidad máxima aumentó a 430 mph (374 kn, 692 km / h) a 30.000 pies (9.145 m). Sin embargo, la aeronave sufrió de inestabilidad longitudinal con pesos superiores a 35,000 lb (15,875 kg) y de recorridos de despegue excesivos y mdash de hasta 3 millas (5 km) con un peso de despegue de 40,000 lb (18,143 kg) 41 construidos, 476 más cancelados después del final de la guerra.
TP-61C - P-61C convertidos en aviones de entrenamiento de doble control.
XP-61D: un P-61A-5 (número 42-5559) y un P-61A-10 (número 42-5587) equipados con motores R-2800-14 turboalimentados cancelados cuando el P-61C entró en producción.
XP-61E: dos P-61B-10 (números 42-39549 y 42-39557) convertidos en cazas de escolta de largo alcance durante el día. La tripulación del tándem se sentó debajo de un dosel reventado que reemplazó a la torreta, se instalaron tanques de combustible adicionales en lugar de la cabina del operador del radar en la parte trasera de la cabina del fuselaje, y cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) ocuparon el lugar del radar en la nariz. (También se retuvieron los 20 mm / .79 en el cañón ventral). Primer vuelo el 20 de noviembre de 1944, cancelado tras el fin de la guerra. El primer prototipo se convirtió en un XF-15, el segundo se perdió en un accidente de despegue el 11 de abril de 1945. [14]
XP-61F: conversión abandonada de un P-61C al estándar XP-61E.
P-61G - Dieciséis P-61B convertidos para investigación meteorológica.
Reportero F-15A: variante de fotoreconocimiento con una nueva cápsula central con piloto y operador de cámara sentados en tándem debajo de un dosel de una sola burbuja, y seis cámaras que reemplazan el radar en la nariz. Impulsado por los mismos motores R-2800-73 con turbocompresor que el P-61C. El primer prototipo XF-15 se convirtió del primer prototipo XP-61E, el segundo XF-15A se convirtió en un P-61C (número 43-8335). El avión tenía un peso de despegue de 32,145 lb (14,580 kg) y una velocidad máxima de 440 mph (382 kn, 708 km / h). Solo 36 de los 175 F-15A ordenados se construyeron antes del final de la guerra. Después de la formación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1947, el F-15A fue redesignado RF-61C. Los F-15A fueron responsables de la mayoría de los mapas aéreos de Corea del Norte utilizados al comienzo de la Guerra de Corea. [15]

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Teatro Pacífico
P-61C 42-8353 pintado con la librea de la Serenata a la luz de la luna del 550 ° Escuadrón en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Quinta Fuerza Aérea
- 418th Night Fighter Squadron (1943 y ndash1947). Operado en Nueva Guinea, Filipinas, Okinawa. Después de la inactivación del personal, equipo y aeronaves asignados al 4º Escuadrón de Cazas (Todo Clima).
- 421st Night Fighter Squadron (1943 y ndash1947). Operado en Nueva Guinea, Filipinas, Okinawa. Después de la inactivación del personal, el equipo y la aeronave asignados al 68 ° Escuadrón de Cazas (Todo Clima).
- 547th Night Fighter Squadron (1944 & ndash1945). Operado en Nueva Guinea, Filipinas, Okinawa.

Séptima Fuerza Aérea
- Sexto escuadrón de combate nocturno (anteriormente sexto escuadrón de persecución) (1942 y ndash1947). Operado en Hawaii, Guadacanal, Nueva Guinea, Iwo Jima. Después de la inactivación, el personal, el equipo y la aeronave se asignan al 339 ° Escuadrón de Cazas (Todo Clima).
- 548 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos (1944-1945). Operado en Saipan, Iwo Jima, Okinawa.
- 549o Escuadrón de Cazas Nocturnos (1944-1946). Operado en Saipan, Iwo Jima, Okinawa.

Decimotercera Fuerza Aérea
- 419 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos (1943-1947). Operado en Nueva Guinea, Filipinas.
- 550 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos (1944-1946). Operado en Nueva Guinea, Filipinas.

Novena Fuerza Aérea
- 422d Escuadrón de Cazas Nocturnos (1943-1945). Operado en Inglaterra, Francia, Bélgica, Alemania.
- 425th Night Fighter Squadron (1943 y ndash1947). Operado en Inglaterra, Francia, Alemania.

Duodécima Fuerza Aérea
- 414th Night Fighter Squadron (1943 y ndash1947). Operado en Argelia, Cerdeña, Córcega, Italia, más destacamento a Bélgica. Reasignado a Shaw AAF, Carolina del Sur, el 15 de agosto de 1946 e inactivo el 16 de marzo de 1947. El personal y los aviones fueron reasignados al 319º Escuadrón de Cazas (Todo Clima) y volaron a Rio Hato AB, Panamá.
- 415th Night Fighter Squadron (1943 y ndash1947). Operado en Argelia, Italia, Córcega, Francia, Alemania. Reasignado a Shaw AAF, Carolina del Sur, el 13 de julio de 1946 y reasignado al Comando Aéreo de Alaska, el 19 de mayo de 1947. Inactivo el 1 de septiembre de 1947, personal y aviones asignados al 449º Escuadrón de Cazas del Comando Aéreo de Alaska (Todo Tiempo).
- 416th Night Fighter Squadron (1943 & ndash1946). Operado en Italia, Córcega, Francia, Alemania. Inactivo el 9 de noviembre de 1946 y personal, equipo y aviones asignados al 2º Escuadrón de Cazas (Todo Tiempo).
- 417th Night Fighter Squadron (1943 & ndash1946). Operado en Inglaterra, Argelia, Túnez, Córcega, Francia, Alemania. Inactivo el 9 de noviembre de 1946 y personal, equipo y aviones asignados al 5º Escuadrón de Cazas (Todo Tiempo).
- 427th Night Fighter Squadron (1944). Operado brevemente en Italia. Programado para asignación a Poltava, Ucrania en el frente oriental, en cambio reasignado a la Décima Fuerza Aérea en el Teatro China-Birmania-India.

Décima Fuerza Aérea / Decimocuarta Fuerza Aérea
- 426 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos (1944-1945). Operado desde India (10 ° AF) y China (14 ° AF).
- 427th Night Fighter Squadron (1944-1945). Reasignado de la Duodécima Fuerza Aérea en Italia. Operado desde India y Birmania (10 ° AF) y China (14 ° AF).

Escuela de Tácticas Aplicadas de las Fuerzas Aéreas del Ejército

481st Night Fighter Operational Training Group

348 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos (1943 y ndash1944). Operado desde Orlando AAB, Florida (1943) Salinas AAB, California (1944).
420 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos (1943 y ndash1944). Operado desde Orlando AAB, Florida, (1943), Kissimmee AAF, Florida (1943), Dunnellon AAF, Florida (1943), Hammer AAF, California, (1944)

Nota: La designación P-61 (Persecución) de Black Widow se cambió a F-61 (Fighter) el 11 de junio de 1948.

Comando de Defensa Aérea
- 2d Fighter Squadron (Todo clima). Formado a partir del equipo y el personal del 416th Night Fighter Squadron en noviembre de 1946 en Schweinfurt, Alemania. Asignado al 52d Fighter Group (todo clima). Reasignado a Mitchel AAF, Nueva York en junio de 1947. Hizo la transición al F-82 Twin Mustang en McGuire AFB, Nueva Jersey en octubre de 1949.
- 5to Escuadrón de Cazas (Todo Clima). Formado a partir del equipo y el personal del 417 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos en noviembre de 1946 en Schweinfurt, Alemania. Asignado al 52d Fighter Group (todo clima). Reasignado a Mitchel AAF, Nueva York en junio de 1947. Hizo la transición al F-82 Twin Mustang en McGuire AFB, Nueva Jersey en octubre de 1949.
- 317th Fighter Squadron (Todo clima). Asignado al 325th Fighter Group (All Weather) en Mitchel AAF, Nueva York en mayo de 1947 y asignados P-61. Reasignado a Hamilton AAF, California en noviembre de 1947. Reasignado a Moses Lake AFB, Washington en noviembre de 1948, donde hizo la transición a F-82 Twin Mustangs.

Comando Aéreo del Caribe
- 319 ° Escuadrón de Cazas (Todo Clima). Formado por el equipo y el personal del 414 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos. El escalón terrestre de la unidad se formó en Rio Hato AB, Panamá en marzo de 1947, el escalón aéreo adquirió aviones P-61 en Shaw Field, Carolina del Sur y los llevó a Panamá para la defensa aérea del Canal de Panamá. Asignado a la 6ta Ala de Cazas. Posteriormente, el escuadrón fue reasignado a France AFB, Canal Zone en enero de 1948. Se cambió a F-82 Twin Mustangs en diciembre de 1948.

Comando Aéreo de Alaska
- 449 ° Escuadrón de Cazas (Todo Clima). Formado a partir del equipo y el personal del 415th Night Fighter Squadron en Adak Air Field, Islas Aleutianas, Alaska el 1 de septiembre de 1947. Más tarde pasó a F-82 Twin Mustang en diciembre de 1948.

Fuerza Aérea del Lejano Oriente
- 4to Escuadrón de Cazas (Todo Clima). Formado a partir del equipo y el personal del 418 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos en agosto de 1948 en la Base Aérea de Naha, Okinawa. Asignado al 347th Fighter Group. Hizo la transición al F-82 Twin Mustang en septiembre de 1948.
- 68th Fighter Squadron (Todo clima). Formado a partir del equipo y el personal del 421 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos en agosto de 1948 en la Base Aérea de Bofu, Japón. Asignado a la octava ala de caza-bombardero. Hizo la transición a los F-82 Twin Mustang en febrero de 1950.
- 339 ° Escuadrón de Cazas (Todo Clima). Formado a partir del personal y equipo del 6o Escuadrón de Cazas Nocturnos en febrero de 1947 en Johnson AB Japón. F-82 Twin Mustangs asignados en febrero de 1950. Nota: El 339o fue el último escuadrón de la USAF equipado con F-61, siendo el último avión enviado a recuperación en Tachikawa AB en mayo de 1950.
- 8º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico. Voló F-15A (RF-61C) Reporter (1947 & ndash1949) de Johnson AB, Japón. Aeronave reasignada al 82 ° Escuadrón de reconocimiento táctico hasta que se inactive el 1 de abril de 1949

Fuerzas Aéreas Continentales
- 57 ° Escuadrón de Reconocimiento y 58 ° Escuadrón de Reconocimiento. Realización de entrenamiento de reconocimiento meteorológico en Rapid City AAF, Dakota del Sur (julio de 1945 y enero de 1946).

Se sabe que cuatro P-61 sobreviven en la actualidad.

P-61B-1NO c / n 964 AAF Ser. No. 42-39445, [17] que se estrelló el 10 de enero de 1945 en Mount Cyclops en Nueva Guinea, fue recuperado en 1991 por el Mid-Atlantic Air Museum of Reading, Pennsylvania. [18] La aeronave ha sido sometida a una lenta restauración desde entonces con la intención de devolverla eventualmente a la condición de vuelo, con el registro civil N550NF. Cuando esté terminado, se espera que sea más del 70% de nueva construcción. En febrero de 2008, la cápsula central está completa y los brazos de la cola se han conectado a las alas internas. Se espera que la aeronave sea remolcable en su tren de aterrizaje tan pronto como se instalen los motores para contrarrestar el peso de la cola. [19]

P-61B-15NO c / n 1234 AAF Ser. El número 42-39715 se exhibe en el exterior de la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Beijing en China. [20] [21] La historia oficial es que uno de los P-61 que tenían su base en la provincia de Sichuan durante la guerra fue entregado al Instituto Chendu de Ingeniería Aeronáutica en 1947. Cuando el Instituto se mudó a su ubicación actual, no se llevó este avión con ellos. , en lugar de enviarlo al Instituto de Ingeniería Aeronáutica de Beijing en 1954. Sin embargo, como los dos escuadrones de cazas nocturnos de la USAAF (426º, 427º) que sirvieron en China fueron desactivados en 1945, esto puede no ser exacto. Una explicación alternativa es que al final de las hostilidades en 1945, el 427º estaba en el proceso de llevar sus diversos destacamentos de regreso a un aeródromo central para disponer de la aeronave y comenzar a procesar a casa. En uno de los aeródromos satélites, dos de los tres P-61 necesitaban mantenimiento. Según se informa, las tropas comunistas chinas entraron al campo y ordenaron a los estadounidenses que se fueran sin sus aviones. Esta aeronave está en muy malas condiciones y probablemente cerca del punto de colapso estructural. Los chinos afirman tener dos P-61 adicionales almacenados que han ofrecido a la venta por 2.000.000 de dólares. [22]

P-61C en el Museo Nacional del Aire y el Espacio

P-61C-1NO c / n 1376 AF Ser. No. 43-8330, perteneciente al Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM), [23] [24] fue entregado al Ejército el 28 de julio de 1945. El 18 de octubre, este P-61 volaba en Ladd Field, en Alaska. realizando pruebas de clima frío, donde permaneció hasta el 30 de marzo de 1946. Posteriormente, el avión fue trasladado a Pinecastle AAF en Florida para participar en el Proyecto Nacional de Tormentas Eléctricas. El personal de Pinecastle AAF retiró los cañones y la torreta de 43-8330 en julio de 1946 para dejar espacio para nuevos equipos. En septiembre, la aeronave se trasladó a la Base Aérea del Ejército del Condado de Clinton en Ohio, donde permaneció hasta enero de 1948. La Fuerza Aérea luego reasignó la aeronave a la División de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio.

Después de ser declarado excedente en 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lo donó al Museo Nacional del Aire en Washington D.C. (se convirtió en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1966). El 3 de octubre fue trasladado a Park Ridge, Illinois, donde se almacenó junto con otros aviones importantes destinados a su eventual exhibición en el museo. El avión se trasladó temporalmente a las instalaciones de almacenamiento del museo en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, pero antes de que el museo pudiera organizar el traslado del avión a Washington D.C., el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica pidió prestado. En una carta al director del museo Paul E. Garber fechada el 30 de noviembre de 1950, el director de investigación de la NACA, I.H. Abbott describió la "urgente" necesidad de su agencia de utilizar el P-61 como nave de investigación a gran altitud. Garber acordó un préstamo indefinido de la aeronave, y la Viuda Negra llegó al Laboratorio Aeronáutico Ames, en la Estación Aeronáutica Naval Moffett Field en California, el 14 de febrero de 1951. Cuando la NACA devolvió la aeronave al Smithsonian en 1954, había acumulado solo 530 horas totales de vuelo.

De 1951 a 1954, el Black Widow realizó aproximadamente 50 vuelos como nave nodriza, dejando caer cuerpos de prueba de ala en flecha recuperables como parte de un programa del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica para probar la aerodinámica de ala en flecha. El piloto de pruebas de la NACA, Donovan Heinle, realizó el último vuelo de la aeronave cuando la transportó desde Moffett Field a la Base de la Fuerza Aérea Andrews, y llegó el 10 de agosto de 1954. La aeronave estuvo almacenada allí durante siete años antes de que el personal del Smithsonian la llevara en camión a las instalaciones de almacenamiento Garber del museo en Suitland. , Maryland. En enero de 2006, el P-61C se trasladó al Edificio 10 para que los 19 especialistas en restauración de Garber, tres conservacionistas y tres voluntarios del taller pudieran trabajar exclusivamente en el avión para su inauguración en el Centro Steven F. Udvar-Hazey el 8 de junio. El avión fue restaurado a su configuración como una nave de prueba de vuelo para aeronáutica de ala en flecha, por lo que el armamento y la torreta no fueron reemplazados. Un grupo de ex tripulaciones aéreas del P-61 estuvo presente en la inauguración de la aeronave, incluido el ex piloto de pruebas de Northrop, John Myers. [25]

P-61C-1NO c / n 1399 AAF Ser. El número 43-8353 se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. [26] [27] Está marcado como P-61B-1NO 42-39468 y pintado para representar la "Serenata a la luz de la luna" del 550 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos. Donado al museo en 1958 por el Capítulo Tecumseh de los Boy Scouts of America en Springfield, Ohio, el avión recientemente instaló una torreta de reproducción, fabricada por el equipo de restauración del Museo.

Datos de Jane & rsquos Fighting Aircraft of World War II, [28] y Northrop P-61 Black Widow. [29]

Tripulación: 2-3 (piloto, operador de radar, artillero opcional)
Longitud: 49 pies 7 pulg (15,11 m)
Envergadura: 66 pies 0 pulgadas (20,12 m)
Altura: 4,47 m (14 pies 8 pulg)
Área del ala: 662,36 pies y sup2 (61,53 m y sup2)
Peso vacío: 23,450 lb (10,637 kg)
Peso cargado: 29,700 lb (13,471 kg)
Peso máximo al despegue: 36.200 lb (16.420 kg)
Planta motriz: 2 y veces motores radiales Pratt & amp Whitney R-2800-65W Double Wasp, 2250 hp (1680 kW) cada uno
Hélices: hélice Curtis Electric de cuatro palas, 1 por motor
- Diámetro de la hélice: 146 in (3,72 m)

Capacidad de combustible:
- Interno: 640 gal (2,423 L) de gasolina con clasificación AN-F-48 de 100/130 octanos
- Externo: hasta cuatro tanques de 165 gal (625 L) o 310 gal (1173 L) debajo de las alas

Velocidad máxima: 366 mph (318 kn, 589 km / h) a 20.000 pies (6.095 m)
Alcance de combate: 610 millas (520 millas náuticas, 982 km)
Alcance del ferry: 1.900 meses (1.650 millas, 3.060 km) con cuatro tanques de combustible externos
Techo de servicio: 10,600 m (33,100 pies)
Velocidad de ascenso: 12,9 m / s (2.540 pies / min)
Carga alar: 45 lb / ft y sup2 (219 kg / my sup2)
Potencia / masa: 0,15 hp / lb (25 W / kg)
Tiempo hasta la altitud: 12 min a 20.000 pies (6.100 m) (1.667 pies por minuto)

Armas:
- Cañón Hispano M2 de 4 y veces 20 mm (0,79 pulgadas) en el fuselaje ventral, 200 rpg
- 4 y veces .50 in (12,7 mm) ametralladoras M2 Browning en torreta superior de recorrido completo operada a distancia, 560 rpg
Bombas: para el ataque terrestre, cuatro bombas de hasta 1,600 lb (726 kg) cada una o seis cohetes no guiados HVAR de 5 pulgadas (127 mm) podrían llevarse debajo de las alas. Algunos aviones también podrían llevar una bomba de 454 kg (1,000 lb) debajo del fuselaje.

Radar de búsqueda SCR-720 (AI Mk.X)
Radar de advertencia de cola SCR-695

F7F Tigercat
P-70 Havoc
Rayo P-38
Rayo de cadena XP-58
Boulton Paul P.92
Bristol Beaufighter
Mosquito de Havilland
de Havilland Sea Hornet NF.21
Gloster F.9 / 37
Focke-Wulf Ta 154
Heinkel He 219
Junkers Ju 88
Messerschmitt Bf 110

1. Knaack, M.S. Combatientes posteriores a la Segunda Guerra Mundial, 1945-1973. Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, 1988. ISBN 0-16-002147-2.
2. Wilson 1998, pág. 142.
3. a b c Pape 1991
4. a b c Johnson 1976 págs. 30 & ndash44.
5. Davis y Menard 1990, p. 4.
6. Thompson 1999, pág. 86.
7. Thompson 1999, pág. 88.
8. Thompson 1971, págs. 44 y ndash50.
9. Sharp y Bowyer 1997, pág. 379.
10. a b Pape y Harrison 1982
11. a b Thompson 1999
12. Thompson 1999, pág. 95.
13. Thompson 1999, pág. 89.
14. Pape, Garry R. y Harrison, Ronald C., & quotDark Lady, Pt. II - Las nuevas aventuras de la nave araña voladora de Northrop. De P-61B a P-61E '', Airpower, Granada Hills, California, noviembre de 1976, Volumen 6, Número 6, págs.10 y ndash24.
15. Thompson 1999, págs. 84 y ndash85. Nota: “Sus fotos de Corea fueron invaluables para las fuerzas de la ONU durante las primeras semanas de esa guerra. No fue hasta que la versión fotográfica marina del F7F Tigercat hizo su barrido sobre Inchon que se tomaron fotografías adicionales ''.
16. Unidades P-61
17. 42-39445
18. Museo del Aire del Atlántico Medio
19. P-61 Black Widow. Consultado el 19 de marzo de 2008.
20. 42-39715
21. 42-39714 (intercambio de aves de guerra - Foto de la placa de datos)
22. 42-39417 (colección de fotos de aviones de pasajeros)
23. 43-8330
24. Northrop P-61C Black Widow Smithsonian: Museo Nacional del Aire y el Espacio. Consultado el 19 de mayo de 2008.
25. Tedeschi 2006, págs. 14 y ndash15.
26. 43-8353
27. Ficha informativa del P-61C del Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU.
28. Bridgeman 1946, págs. 251 y ndash252.
29. Musia? Kowski, P.K. Nocny samolot my? Liwski (Northrop P-61 Black Widow). Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Oborony Narodowej, 1985. ISBN 0-831107-10-7.

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Bridgeman, Leonard. & ldquoThe Northrop Black Widow. & rdquo Jane & rsquos Fighting Aircraft of World War II. Londres: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
Ciampaglia, Giuseppe. Destroyers, i distruttori nella Seconda Guerra mondiale (en italiano). Roma: IBN editore, 1996. ISBN 88-86815-47-6.
Davis, Larry y Dave Menard. P-61 Black Widow en acción (Aeronave número 106). Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, Inc., 1990. ISBN 0-89747-248-9.
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Kolln, Jeff. Cazador nocturno de Northrop: P-61 Black Widow. North Branch, MN: Specialty Press, 2008. ISBN 1-58007-122-8.
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Pape, Garry R., John M. y Donna Campbell. Northrop P-61 Black Widow: la historia completa y el registro de combate. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-509-X.
Pape, Garry R. y Ronald C. Harrison. Reina de los cielos de medianoche: la historia de los cazas nocturnos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Atglen, Pensilvania: Schiffer Publishing, 1992. ISBN 0-88740-415-4.
Sharp, C.M. y M.J.F. Bowyer. Mosquito. Londres: Crecy Publishing, 1997. ISBN 978-0947554415.
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P-61 y mdash Los supervivientes de la viuda negra

El concepto de Black Widow comenzó a principios de la guerra cuando los generales de la USAAF comenzaron a darse cuenta de la importancia de los sistemas RADAR británicos. El objetivo era tener un avión cazador / asesino que pudiera volar de noche y rastrear a su presa usando RADAR. Las primeras unidades de radar aerotransportadas eran grandes, pesadas y necesitaban mucha energía. Y usaban antenas que se parecían mucho a las grandes y torpes antenas de TV al aire libre. A medida que RADAR se perfeccionó aún más, los conjuntos se hicieron más pequeños y surgió una versión que usaba un pequeño plato parabólico. Esto sería perfecto para instalar en un avión de combate bimotor mediano. Así nació el proyecto P-61.

El P-61 era un avión de doble brazo, con los motores en la parte delantera de cada brazo y la cola y los timones en la parte trasera de los brazos. Una cápsula en la línea central del avión albergaba la cabina, el radar, un navegador / operador de radar y un artillero. La nariz del Black Widow era de fibra de vidrio y la antena parabólica se encontraba dentro de la nariz. El P-61 estaba equipado con (2) motores Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, 18 cilindros cada uno, con una potencia de 2000 HP por motor. Las versiones posteriores del P-61 vieron que el nivel de potencia aumentó a 2800 HP por motor. Ese aumento de potencia aumentó la velocidad máxima de alrededor de 366 MPH hasta 440 MPH. La Viuda Negra tenía una envergadura de 66 pies, medía unos 50 pies de largo y se sentaba a 14 pies y 8 pulgadas de alto. Pesaba 24,000 libras vacía y podía transportar 16,000 libras adicionales de carga útil y combustible. El aguijón ofensivo fue poderoso. (4) ametralladoras calibre 50 y (4) cañones de 20 mm.

El P-61 se benefició de ser desarrollado más tarde durante la guerra. Como resultado, era un avión muy pulido y refinado. Tenía mucha automatización para su día y, literalmente, podía volar por el aire una vez que comenzara la carrera de despegue. Los pilotos me dicen que uno podría hacer un giro en un motor muerto, algo que sería suicida en la mayoría de los otros aviones.

La Viuda Negra no tuvo un número abrumador de muertes en la Segunda Guerra Mundial. La razón es que llegó bastante tarde en la guerra, y en ese momento, los socios de AXIS tenían poco que ofrecer a los Aliados. Si alguien se atrevía a surcar los cielos al amparo de la oscuridad y había un P-61 cerca, era como un brindis.

Se construyeron un total de 742 P-61 & rsquos, incluidos los aviones de preproducción XP-61 e YP-61, luego tres modelos de producción, el P-61A, P-61B y el más poderoso P-61C. Además, se produjeron 36 variantes de reconocimiento fotográfico del F-15A. Hoy en día, solo 3 sobreviven como fuselajes completos, uno está en restauración y se sabe que uno sobrevive en China.


Cono trasero, Northrop P-61C Black Widow

El P-61 Black Widow fue el primer avión estadounidense diseñado para localizar y destruir aviones enemigos por la noche y con mal tiempo, una hazaña posible gracias al uso de un radar a bordo. El prototipo voló por primera vez en 1942. Las operaciones de combate del P-61 comenzaron justo después del Día D, el 6 de junio de 1944, cuando las Viudas Negras volaron profundamente en el espacio aéreo alemán, bombardeando y ametrallando trenes y tráfico rodado. Las operaciones en el Pacífico comenzaron aproximadamente al mismo tiempo. Al final de la Segunda Guerra Mundial, las Viudas Negras habían presenciado combates en todos los teatros y habían destruido 127 aviones enemigos y 18 bombas de zumbido V-1 alemanas.

El Black Widow del Museo, un P-61C-1-NO, fue entregado a las Fuerzas Aéreas del Ejército en julio de 1945. Participó en pruebas de clima frío, pruebas de caída a gran altitud y en el Proyecto Nacional de Tormenta se retiró la torreta para dejar espacio para el equipo de monitoreo de tormentas eléctricas.

Peso bruto: 16.420 kg (36.200 libras)

Velocidad máxima: 684 km / h (425 mph)

Motores 2 Pratt y Whitney R-2800-73 Double Wasp, radial refrigerado por aire, 2.000 hp con turbocompresor.

Tripulación: 3 (piloto, operador de radar, artillero)

Armamento: cuatro cañones de 20 mm (barriga), cuatro ametralladoras cal .50 (torreta superior, algunos modelos), 2900 kg (6400 lb) de bombas


Northrop P-61C Black Widow - Historia

La página de información del P-61
(Texto original de Joe Baugher, con modificaciones de Larry Belmont)
[Reimpreso con permiso]

Introducción

El Northrop P-61 Black Widow fue el avión de combate más grande y pesado que entró en servicio con la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial. También fue el primer avión estadounidense diseñado específicamente desde el principio para el papel de lucha nocturna. Hizo su debut operativo en el Pacífico Sur en el verano de 1944 y fue el caza nocturno estándar de la USAAF al final de la guerra. A diferencia de otros cazas de la USAAF como el P-47 Thunderbolt o el P-51 Mustang, el Black Widow no registró un número particularmente impresionante de muertes, porque en el momento de su entrada en servicio, los Aliados ya habían establecido una superioridad aérea casi abrumadora. prácticamente en todos los frentes, y los aviones enemigos eran más bien escasos y distantes entre sí, especialmente de noche.

La saga del Northrop P-61 Black Widow comienza en agosto de 1940, en el apogeo del Blitz en Londres. Durante este tiempo, el oficial aéreo estadounidense en Londres, el teniente general Delos C. Emmons, se sometió a una sesión informativa en la que se le puso al día sobre los avances británicos en el radar (radiodetección y determinación de distancia). El radar se había desarrollado por primera vez en Gran Bretaña en 1936, y los científicos e ingenieros británicos estaban en ese momento trabajando en las primeras versiones de los conjuntos de radares AI (Airborne Interception) que podían llevarse a bordo de aviones, lo que les permitía detectar e interceptar otros aviones en vuelo sin tener que depender de instalaciones terrestres.

Al mismo tiempo, la Comisión de Compras británica que estaba comprando aviones en los EE. UU. Anunció que necesitaban urgentemente un caza nocturno que fuera capaz de detener a los bombarderos alemanes que atacaban Londres de noche. Un caza así tendría que poder permanecer en la estación sobre Londres toda la noche, lo que significaba al menos un tiempo de holgazanería de 8 horas. Además, el caza nocturno necesitaba tener suficiente altitud de combate para enfrentarse a los bombarderos cuando aparecieran.

Cuando el general Emmons regresó a los EE. UU., Informó que los británicos tenían una necesidad urgente de aviones de combate nocturnos y que la industria estadounidense podría satisfacer esa necesidad. La Junta de Emmons elaboró ​​una especificación preliminar que se transmitió al Comando de Servicio Técnico Aéreo en Wright Field a fines de 1940. Debido al gran peso de los primeros radares de IA y debido al elevado tiempo de holgazanería requerido, un avión bimotor estaba previsto.

El jefe de investigación de Northrop, Vladimir H. Pavlecka, estaba en Wright Field en ese momento en un proyecto no relacionado, y se le informó de la necesidad del ejército de cazas nocturnos. Sin embargo, no le dijeron nada sobre el radar, solo que había una forma de "ver y distinguir otros aviones". Regresó a Northrop al día siguiente. El 22 de octubre, Jack Northrop se reunió con Pavlecka y recibió la especificación de USAAC. En este momento, no se sabía que ninguna otra compañía estuviera trabajando en cazas nocturnos, aunque en ese momento Douglas estaba comenzando a trabajar en su caza nocturno XA-26A y la AAC estaba considerando el A-20B como un caza nocturno interino.

La propuesta de Northrop era un monoplano bimotor propulsado por un par de motores radiales Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp refrigerados por aire montados en góndolas bajas debajo de las alas. Las góndolas se estrecharon hacia atrás en brazos de cola gemelos que estaban conectados entre sí por un gran estabilizador horizontal y elevador. El fuselaje largo albergaba una tripulación de tres. La tripulación estaba formada por un piloto, un artillero de la torreta de morro y un operador de radar / artillero de la torreta trasera. Cada torreta albergaba cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas. Se instaló un tren de aterrizaje triciclo. Los pesos estimados fueron 16,245 libras vacías, 22,654 libras brutas. La altura era de 13 pies y 2 pulgadas, la longitud era de 45 pies y 6 pulgadas y la envergadura era de 66 pies. Estas dimensiones y pesos eran más típicos de un bombardero que de un caza.

El 14 de noviembre, Northrop presentó este diseño revisado a USAAC. Se instaló un puesto de artillero adicional. Las torretas de nariz y cola de la versión original fueron reemplazadas por ametralladoras gemelas de 0.50 pulgadas en el vientre y cuatro ametralladoras de 0.50 pulgadas en una torreta dorsal. La tripulación ahora era de cuatro: un piloto, un operador de radar y dos artilleros. La radio de intercepción aérea se movió a la nariz.

El diseño se revisó aún más el 22 de noviembre. Se eliminó la torreta del vientre y se cambió la tripulación a tres: piloto, artillero y operador de radar. El piloto se sentó al frente y el artillero se sentó inmediatamente detrás y encima del piloto. El artillero debía operar la torreta por control remoto, usando una mira especial unida a una silla giratoria. Se utilizó un dosel "reforzado" para proporcionar un campo de visión despejado para el artillero. El fuselaje trasero con su cono de cola transparente proporcionaba al operador del radar una excelente vista hacia atrás que le permitía actuar como artillero de cola si el avión era atacado desde popa. Opcionalmente, los cañones de la torreta dorsal podrían "bloquearse" en la posición de apuntar hacia adelante, de modo que el piloto pudiera dispararlos. Se eliminaron los cañones del vientre y se instalarían cuatro cañones de 20 mm en las alas. Este diseño se formalizó en la Especificación 8A de Northrop (o NS-8A), con fecha del 5 de diciembre de 1940.

Incorporado en el diseño del caza nocturno estaba el ala Zap y la aleta Zap, nombradas en honor a Edward Zap, un ingeniero de Northrop. Estos fueron intentos de aumentar el coeficiente de elevación máximo y disminuir la velocidad de aterrizaje mediante el uso de dispositivos de elevación y control lateral mejorados.

NS-8A se envió a Wright Field. En general, el Ejército estaba satisfecho con el diseño, pero sugirieron algunos cambios. Una carta de cotización preparada por Northrop para dos prototipos experimentales se presentó al Comando de Material el 17 de diciembre de 1940. Northrop firmó el contrato formal el 11 de enero de 1941. El contrato se firmó el 30 de enero de 1941 para dos prototipos y dos modelos de túnel de viento. . El 10 de marzo de 1941, se emitió un contrato para 13 aviones de prueba de servicio YP-61, más un fuselaje de prueba estática sin motor.

La maqueta estaba lista para su inspección en abril de 1941. En ese momento, se decidió mover los cuatro cañones de 20 mm desde la parte exterior de las alas hasta el vientre. Esto se hizo para mejorar la facilidad de mantenimiento y hacer que el flujo de aire sobre el ala sea más suave. La capacidad interna de combustible se incrementó de 540 galones en dos tanques a 646 galones en cuatro tanques autosellados integrados en las alas.

Mientras tanto, el desarrollo del radar A / I avanzó a un ritmo rápido. El desarrollo de radar en los Estados Unidos se había puesto bajo el control del Comité de Investigación de la Defensa Nacional. El Comité de Microondas de la NDRC, a su vez, había establecido el Laboratorio de Radiación en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. El Laboratorio de Radiación se encargaría del desarrollo del radar de interceptación aerotransportada (AI) del XP-61. La designación del radar fue AI-10. El radar AI-10 recibió la designación militar SCR-520, donde SCR significa "Radar controlador de reflectores". A la corporación Western Electric se le asignó la responsabilidad de perfeccionar el diseño y emprender la producción en masa del radar.

En octubre de 1941, una montura tipo pedestal para los cañones de la torreta fue sustituida por la montura tipo anillo de General Electric.

Se inició una carta de intención el 24 de diciembre de 1941, que pedía 100 aviones de producción P-61 y repuestos. Se ordenaron cincuenta más el 17 de enero de 1942. El pedido se incrementó a 410 aviones el 12 de febrero de 1942, cincuenta de los cuales iban a ser desviados a la RAF bajo Lend-Lease. La orden de la RAF finalmente se canceló.

El XP-61 voló en Northrop Field por primera vez el 26 de mayo de 1942, pilotado por el veterano piloto de pruebas contratado Vance Breese. Fue impulsado por un par de radiales Pratt & amp Whitney R-2800-10 de 2000 hp cada uno. De acuerdo con su papel nocturno, se terminó en negro en general, acorde con su nombre popular tomado del de la venenosa araña norteamericana. La envergadura era de 66 pies, la longitud era de 48 pies y 10 pulgadas y la altura era de 14 pies y 2 pulgadas. Los pesos fueron 19,245 libras vacías, 25,150 libras brutas y 28,870 libras como máximo. La aeronave estaba equipada con solo una maqueta de la torreta superior, ya que General Electric aún no había podido entregar la aeronave real debido a la mayor prioridad de otros proyectos.

El XP-61 tenía una velocidad máxima de 370 mph a 29,900 pies, y se podía alcanzar una altitud de 20,000 pies en 9 minutos. El techo de servicio era de 33,100 pies y el alcance máximo era de 1450 millas.

A mediados de junio de 1942, se diseñó una nueva cola horizontal para complementar los flaps de envergadura completa. Finalmente, los flaps Zap se eliminaron por completo debido a su alto costo y complejidad de fabricación, y se agregaron spoilers para complementar los alerones convencionales. Los spoilers estaban ubicados en la tercera parte trasera del ala y fueron una de las innovaciones más exitosas introducidas durante todo el programa Black Widow. Operando junto con los alerones convencionales, los spoilers proporcionaron el momento de balanceo deseado a velocidades incluso por debajo de la velocidad de pérdida. Aunque los spoilers eran completamente capaces de proporcionar todo el control lateral necesario por sí mismos, los alerones aún se dejaron en el avión, aunque solo sea para proporcionar "difusos cálidos" a los pilotos que estaban acostumbrados a los alerones convencionales.

El 25 de mayo de 1942, se llegó a un acuerdo entre Northrop y USAAC para producir 1200 P-61 en una instalación gubernamental en Denver, Colorado. A finales de julio, ese pedido se había reducido a 207 aviones y se decidió que, después de todo, se utilizarían las instalaciones de Northrop en Hawthorne.

Los trece YP-61 fueron entregados durante agosto y septiembre de 1943. Con el fin de reducir las vibraciones al disparar las ametralladoras de torreta de 0,50 pulgadas, algunos YP-61 fueron equipados con solo dos cañones de torreta. Las asignaciones de los YP-61 fueron variadas. Algunos se quedaron en Northrop para realizar pruebas de vuelo y capacitar al personal de mantenimiento en la fábrica. Algunos fueron a Wright Field en Ohio para realizar pruebas de servicio. Otros fueron a Florida, donde se sometieron a pruebas de idoneidad operativa.

Los YP-61 inicialmente no tenían ningún radar de interceptación aerotransportado instalado, pero se instaló el SCR-520, una versión de preproducción del SCR-720 que iba a entrar en producción P-61A.

P-61A
El P-61A fue la primera versión de producción del Black Widow.El primer P-61A-1-NO salió de la línea de producción en octubre de 1943. Se diferenciaba del avión experimental y de prueba de servicio en tener una estructura de marco más fuerte para los toldos del piloto, observador de radar y artillero. Las pruebas con el YP-61 habían descubierto el hecho de que el invernadero y el cono de la cola eran tan débiles que podían implosionar bajo la presión acumulada durante las inmersiones a alta velocidad. Este fortalecimiento eliminó el flujo suave del invernadero y creó un cambio de ángulo más agudo y abrupto en esa área. Los brazos de aleación de magnesio soldados de los prototipos fueron reemplazados por brazos de aleación de aluminio más convencionales, ya que eran menos costosos y más fáciles de fabricar. A diferencia de los anteriores aviones XP-61 e YP-61 que estaban pintados de negro plano, el P-61A estaba pintado en general de color verde oliva estándar del Ejército.

Solo los primeros treinta y siete de los 45 P-61A-1 estaban equipados con las torretas dorsales. De hecho, más de la mitad de todos los P-61A construidos tenían esta torreta eliminada. Una de las razones de esta omisión fue que el mecanismo de torreta de control remoto de General Electric se necesitaba con urgencia para el programa B-29. Sin embargo, la razón principal fue la ocurrencia de golpes aerodinámicos severos cuando la torreta estaba siendo elevada o rotada en azimut durante el vuelo. Se dedicaron muchas horas de prueba de vuelo para tratar de resolver este problema, pero nunca se eliminó por completo. De hecho, este problema a menudo era tan severo que muchos P-61A en el campo tenían las cuatro ametralladoras de 0.50 pulgadas en la torreta superior permanentemente bloqueadas en la posición de disparo hacia adelante, siendo disparadas solo por el piloto, sin que el artillero control en absoluto. En muchos casos, la torreta superior se retiró por completo de la aeronave, y la cavidad dejada por la eliminación de la torreta del cañón se llenó con un tanque de combustible adicional y se despojó. En algunos casos, el mecanismo de la torreta se retiró por completo de la aeronave y las cuatro ametralladoras dorsales se aseguraron en la parte superior de la cavidad de la torreta y se cubrieron con una cubierta de torreta no estándar. Algunas de estas modificaciones se realizaron en el campo, pero otras se realizaron en depósitos de avanzada antes de que los aviones fueran entregados a sus escuadrones operativos.

Dado que el artillero de estos Black Widow reequipados ahora no tenía armas que pudiera disparar, a veces lo dejaban en casa cuando estos aviones salían en misiones operativas, y muchas misiones operativas de Black Widow llevaban solo dos miembros de la tripulación & # 151 el piloto. y el operador de radar. Sin embargo, en otras ocasiones, el artillero fue incluido en misiones operativas, aunque solo sea para actuar como otro par de ojos.

La mayoría de los P-61A-1-NO fueron a los escuadrones de cazas nocturnos de la USAAF en el Pacífico. El sexto escuadrón de caza nocturno fue el primero en recibir al nuevo caza.

El P-61 era bastante dócil a pesar de su tamaño. Se podría mantener el control total de la aeronave con un motor apagado, incluso con la carga completa. El avión podría girar lentamente hasta convertirlo en un motor muerto, una maniobra que normalmente habría sido suicida.

P-61A-1-NO 42-5496 se suministró a la RAF para las pruebas. Estuvo en manos británicas entre el 21 de marzo de 1944 y el 22 de febrero de 1945. La RAF no estaba demasiado entusiasmada con su desempeño, y nunca se molestó en ordenar Black Widows para su propio uso, descubriendo que la versión de combate nocturno del Mosquito de Havilland era más que adecuado para la tarea que tenía entre manos.

El P-61A-5-NO introdujo un cambio en los motores. Estaba propulsado por un par de motores R-2800-65 de 2250 hp, en sustitución de los R-2800-10 de 2000 hp. La velocidad máxima fue de 322 mph al nivel del mar, 355 mph a 10,000 pies y 369 mph a 20,000 pies. El rango (limpio) fue de 415 millas a 319 mph a 20,000 pies y 1010 millas a 224 mph a 10,000 pies. El rango con combustible externo máximo fue de 1900 millas a 221 mph a 10,000 pies. Se podría alcanzar una altitud de 5000 pies en 2,2 minutos y de 15.000 pies en 7,6 minutos. El techo de servicio era de 33,100 pies. Los pesos eran 20,965 libras vacías, 27,600 libras con carga normal y 32,400 libras como máximo. Las dimensiones eran de 66 pies 0 pulgadas de envergadura, 48 pies 11 pulgadas de largo, 14 pies 2 pulgadas de altura y área del ala 664 pies cuadrados.

El P-61A-10-NO tenía un par de Avispas dobles R-2800-65 inyectadas con agua. Este modelo fue el primero en llevar el trabajo de pintura negro brillante que iba a ser la marca registrada de Black Widow. La producción anterior de P-61A tenía trabajos de pintura convencionales de color verde oliva. Se construyeron 120 P-61A-10-NO. 20 de estos se modificaron antes de la entrega mediante la adición de un pilón en los paneles exteriores del ala para transportar un par de tanques de combustible de 265 galones (más tarde se instalaron tanques de 310 galones) o un par de bombas de 1600 libras. Estos aviones fueron redesignados P-61A-11.

P-61B
El P-61B fue la siguiente versión de producción del Black Widow. Básicamente era similar a la versión P-61A, pero introdujo numerosas mejoras y refinamientos que fueron sugeridos por la experiencia operativa en el campo.

La versión P-61B del Black Widow introdujo el radar SCR-720C A / I mejorado. El P-61B tenía una góndola de tripulación de ocho pulgadas más larga. Las puertas principales del tren de aterrizaje operadas hidráulicamente del modelo A que habían experimentado problemas de confiabilidad en el campo fueron reemplazadas por puertas operadas mecánicamente. El P-61B introdujo puertas divididas del tren de aterrizaje principal. Las puertas divididas del tren principal permitieron que las tres cuartas partes traseras de las puertas volvieran a cerrarse después de que el tren se había extendido, evitando que el barro, las rocas y otros escombros fueran arrojados a los huecos de las ruedas durante los despegues o aterrizajes. Se introdujo un desbloqueo de emergencia de bloqueo descendente del tren de aterrizaje principal, que permitió al piloto liberar los bloqueos en una emergencia incluso si todo el sistema hidráulico funcionaba mal. Se agregó un pestillo de seguridad a la manija de la válvula hidráulica del engranaje principal para eliminar la posibilidad de que el piloto retraiga inadvertidamente el engranaje mientras el avión estaba en tierra.

Una forma de distinguir visualmente la diferencia entre un P-61A y un P-61B fue mediante un panel de acceso fácilmente perceptible que se agregó detrás del radomo en el P-61B.

El modelo B tenía un sistema de calefacción más grande y mejor para la tripulación, y había operado automáticamente los faldones de la cubierta del motor inferiores, las aletas de salida de aire del enfriador de aceite y las aletas del intercooler. Los tanques de aceite se montaron dentro de las góndolas del motor en lugar de dentro de las alas exteriores. Se agregó una lámpara de taxi al puntal del tren de aterrizaje. Se eliminaron las lengüetas de ajuste de los alerones y se agregó un sistema de extinción de incendios incorporado.

Las tripulaciones operativas en los teatros de combate y los escuadrones de entrenamiento en los EE. UU. Determinaron desde el principio que el piloto de Black Widow necesitaba tener binoculares de visión nocturna para ver su objetivo. Estos se introdujeron en el modelo B. Los binoculares de visión nocturna consistían en una combinación de anteojos nocturnos de 5,8 aumentos y una mira óptica. En lugar del círculo y el punto de luz en su mira regular, había una fila horizontal de cuatro puntos iluminados en la mira de los binoculares. El piloto alineó estos puntos con el ala del avión objetivo en el que estaba apuntando, y si supiera el tipo de avión que estaba mirando, podría determinar fácilmente su alcance y calcular rápidamente una solución de disparo. Los binoculares nocturnos se adaptaron más tarde a muchos P-61A que ya estaban en el campo.

Comenzando con el bloque de producción P-51B-5-NO, el radio altímetro SCR-718 fue reemplazado por un altímetro de baja altitud APN-1.

Comenzando con el bloque P-61B-10-NO, se agregó un sistema de advertencia de cola APS-13. Algunos P-61A y muchos de los primeros P-61B se modernizaron en el campo con los sistemas APN-1 y APS-13. El bloque de producción B-10 también introdujo pilones debajo de las alas para cuatro tanques de caída de 258 galones o cuatro bombas de 1600 libras.

El P-61B-15-NO reintrodujo la torreta dorsal (General Electric Tipo A-4), ya que el problema de los golpes causados ​​por las torretas anteriores ya se ha corregido en gran medida.

El P-61B-20-NO usó la torreta General Electric Tipo A-7 con un sistema de control de fuego revisado.

El caza nocturno Black Widow usó su radar a bordo solo para trazar cursos de intercepción cuando perseguía aviones enemigos. Una vez que lo usó cerrado con su objetivo, el piloto del Black Widow avistó a su presa a ojo y usó una mira óptica convencional para disparar sus armas al enemigo. El control de incendios aerotransportado dirigido por radar, operacionalmente práctico, todavía estaba a muchos años en el futuro. Sin embargo, hubo algunos experimentos con Black Widow en los que se probó el control automático de fuego aerotransportado. El P-61B-25-NO era un bloque de siete aviones experimentales que estaban equipados con un radar de colocación de armas APG-1 de Western Electric que se acopló con un sistema de torreta de control remoto de General Electric. El radar introdujo datos en una computadora analógica, que a su vez dirigió los cañones de la torreta hacia el objetivo. Un P-61B-15-NO también se modificó de esta manera, y los primeros seis aviones P-61B-20-NO también se modificaron a esta configuración. Todos estos aviones fueron probados por el Air Proving Command en Elgin Field, Florida, y en el establecimiento de entrenamiento de combate nocturno en Hammer Field en California. Sin embargo, los expertos no creen que esta innovación haya llegado al campo.

Durante 1945, 16 P-61B se convirtieron en P-61G para reconocimiento meteorológico. Todo el armamento fue eliminado.

El P-61A y B en combate
El primer uso operativo del P-61 Black Widow fue en el teatro del Pacífico. Los escuadrones de combate nocturno 418, 419 y 421 se enviaron al área del Pacífico suroeste a fines de 1943. La primera misión operativa de Black Widow tuvo lugar fuera de Saipan el 24 de junio de 1944, y la primera muerte se realizó el 30 de junio, cuando un Black Widow pilotado por los miembros del 6º Escuadrón de Cazas Nocturnos, el segundo teniente Dale F. Haversom y el operador de radar Raymond P. Mooney derribaron a una Betty. Las Viudas Negras volaron numerosas misiones contra intrusos nocturnos japoneses, que eran una verdadera molestia para las fuerzas estadounidenses y que hasta ese momento habían sido prácticamente inmunes a la interceptación. En misiones típicas, la Viuda Negra sería dirigida a las proximidades de su objetivo mediante un radar terrestre. El radar A / I a bordo bajo el control del operador del radar se utilizaría para indicar al piloto que se acerque e intercepte al enemigo. Tan pronto como la Viuda Negra se hubiera acercado lo suficiente a su objetivo para hacer una identificación visual, las armas serían apuntadas y disparadas por el piloto o por el artillero. La aparición de la Viuda Negra en los cielos nocturnos sobre el Pacífico fue una sorpresa grosera y desagradable para estos asaltantes nocturnos.

Una de las misiones principales de los escuadrones Black Widow fue la protección de las bases B-29 en Saipan contra ataques nocturnos, y estos aviones volaron patrullas aéreas de combate y misiones de interceptación. También ayudaron en el rescate de muchos B-29 lisiados y perdidos que intentaban regresar de las incursiones en Japón.

Black Widows también tenía su base en Nueva Guinea y más tarde en Filipinas. En Filipinas, Black Widows realizó misiones nocturnas de intrusos contra aeródromos e instalaciones terrestres japoneses. La Viuda Negra también participó en la invasión de Iwo Jima y Okinawa.

La Viuda Negra también sirvió en el teatro China-Birmania-India. La primera muerte de Black Widow en ese teatro tuvo lugar el 30 de octubre de 1944, cuando un Black Widow con base en Kunming volado por el Capitán Robert R. Scott y Charles W. Phillips del 426th Night Fighter Squadron derribó un avión bimotor japonés. . La misión inicial de las Viudas Negras con sede en China era destruir a los intrusos nocturnos japoneses, pero cuando cesaron los vuelos nocturnos enemigos, las Viudas Negras pasaron a misiones de intrusos nocturnos, atacando instalaciones terrestres japonesas en China y Birmania.

El primer P-61 llegó a Europa el 23 de mayo de 1944. Las Viudas Negras tenían su base inicialmente en Inglaterra, y su primera misión fue perseguir "bombas de zumbido" V-1 que volaban de noche. Las Viudas Negras serían vectorizadas para interceptar los V-1 que se acercan por control terrestre. Como el V-1 era un poco más rápido que el P-61, el Black Widow tuvo que acercarse al V-1 por detrás y hacer una ligera inmersión para alcanzarlo. La primera "muerte" de Black Widow V-1 tuvo lugar el 16 de julio de 1944, atribuida al piloto Herman Ernst y al operador de radar Edward Kopsel del 422º Escuadrón de Cazas Nocturnos. Uno de los mayores peligros involucrados en matar V-1 era la posibilidad de acercarse demasiado a la bomba voladora cuando uno le disparaba, corriendo el riesgo de dañar su propio avión si la bomba explotaba cuando la golpeaba.

Después del Día D, muchas Viudas Negras se mudaron a Francia. Aunque se realizaron varias intercepciones de aviones alemanes que volaban de noche, la mayoría de las misiones de Black Widow eran misiones de intrusos nocturnos contra trenes, blindados y otros objetivos terrestres.

La Viuda Negra no acumuló una lista impresionante de muertes. Su entrada en la guerra fue relativamente tardía, en un momento en que los aliados ya habían establecido un control casi completo del aire. En consecuencia, los aviones enemigos en este momento eran relativamente pocos y distantes entre sí, incluso de noche. Sin embargo, hubo algunos ases de Black Widow. Al contabilizar los ases de Black Widow, existe una complicación ya que la aeronave tenía más de un miembro de la tripulación. ¿Solo el piloto recibe crédito por la muerte, o el operador del radar también recibe crédito? ¿Qué sucede si el piloto ha tenido diferentes operadores de radar en diferentes misiones? ¿Qué pasa si un operador de radar ha tenido más de un piloto? En el teatro europeo, hubo una complicación adicional porque algunas de las muertes de Black Widow fueron contra bombas de zumbido V-1 no tripuladas. "¿Deberían incluirse estas muertes V-1 en el recuento? Si se incluyen los V-1, y si ambos Los pilotos y operadores de radar deben recibir crédito por la muerte, en Europa, hubo dos grupos de pilotos y operadores de radar que lograron seis victorias. Estos fueron el par de teniente primero Herman E. Ernst (piloto) y el teniente segundo Edward H . Kopsel (operador de radar) y la pareja del teniente Paul A. Smith (piloto) y el teniente Robert E. Tierney (operador de radar). Se incluye un V-1 en el recuento por cada par de miembros de la tripulación. Todos estos tripulantes Los miembros eran del 418th Night Fighter Squadron. La tripulación líder de Black Widow en el Pacífico era la pareja Major Carrol C. Smith (piloto) y el teniente Philip B. Porter (operador de radar) del 418th Night Fighter Squadron, que destruyó a cinco japoneses aeronave.

La mayoría de los expertos coinciden en que la Viuda Negra nunca sirvió en ninguna fuerza aérea extranjera.

F2T-1
Ya en el verano de 1942, la Marina de los EE. UU. Había mostrado interés en el P-61 Black Widow. Necesitaban un caza nocturno que pudiera operar desde bases terrestres en lugares remotos en todo el Pacífico. Sin embargo, la USAAF tenía la prioridad en las entregas de Black Widows, y la Marina tendría que esperar hasta mediados de 1944 hasta que finalmente se cumpliera su solicitud. En ese momento, finalmente se dio luz verde a la Armada para adquirir sus propias Viudas Negras. Los P-61 navales iban a ser entregados a las unidades de combate nocturno del Cuerpo de Marines que luego operaban una bolsa mixta de Lockheed PV-1 Venturas, Vought F4U Corsairs y Grumman F6F Hellcats.

Sin embargo, el 10 de julio de 1944, la Armada cambió de opinión y decidió optar por el Grumman F7F Tigercat como su principal caza nocturno. La Marina canceló su solicitud de Black Widows. Sin embargo, la Armada adquirió una docena de antiguos P-61B-10, 15 y 20 de la USAAF para usarlos como entrenadores de la tripulación hasta que sus Tigercats pudieran estar disponibles en cantidad. Las Viudas Negras navales recibieron la designación naval F2T-1 y se les asignó los números de serie de la Oficina de Aeronáutica 52750 a 52761. Sin embargo, los F2T-1 no entraron en servicio con la Marina hasta septiembre de 1945, momento en el que la guerra en el El Pacífico había terminado.

Los F2T-1 navales sirvieron con unidades de entrenamiento en tierra por solo un breve tiempo, y los sobrevivientes fueron finalmente transferidos a unidades de apoyo. Los dos últimos F2T-1 fueron eliminados de los rollos de la Marina en agosto de 1947.

P-61C
La siguiente versión del Black Widow que entró en servicio fue el P-61C, que era una variante de alto rendimiento diseñada para rectificar algunas de las deficiencias de combate encontradas con las variantes A y B.

La mayoría de las tripulaciones de Black Widow estaban entusiasmadas con su avión y le dieron altas calificaciones tanto en maniobrabilidad como en potencia de fuego. Sin embargo, casi unánimemente informaron que la Viuda Negra no fue lo suficientemente rápida como para convertirla en una gran luchadora nocturna. Además, consideraron que el techo operativo podría mejorar. A mediados de 1943, incluso antes del debut en combate de Black Widow, tanto la USAAF como Northrop habían llegado a la misma conclusión, y el 11 de noviembre de 1943, Northrop recibió el visto bueno para continuar con una Black Widow mejorada, la XP-61C.

El XP-61C era esencialmente el mismo fuselaje de Black Widow pero impulsado por radiales R-2800-73 con turbocompresor que ofrecían una potencia de emergencia de guerra de 2800 hp. Los ingenieros de Northrop inicialmente habían decidido no agregar turbocompresores a los P-61 anteriores porque estaban preocupados de que aumentaran el consumo de combustible y afectaran negativamente los tiempos de inactividad. Sin embargo, esta vez decidieron que la mejora de rendimiento que ofrecían dichos turbocompresores compensaba con creces las posibles penalizaciones.

El XP-61C se podía distinguir fácilmente de sus predecesores A y B por la presencia de un gran bulto de aspecto tumoral para los turbocompresores debajo de cada motor. A.O. Se instalaron hélices Smith para aprovechar la mayor potencia del motor. Las predicciones de rendimiento incluyeron una velocidad máxima de 430 mph a 30.000 pies.

El trabajo en el P-61C avanzó con bastante lentitud en Northrop debido a la mayor prioridad del proyecto de ala volante XB-35. De hecho, gran parte del trabajo en el P-61C se asignó a Goodyear, que había sido un subcontratista para la producción de componentes de Black Widow. No fue hasta principios de 1945 que la primera producción P-61C-1-NO salió de las líneas de producción. Según lo prometido, el rendimiento mejoró sustancialmente a pesar de un aumento de dos mil libras en el peso vacío. La velocidad máxima era de 430 mph a 30.000 pies, el techo de servicio era de 41.000 pies y se podía alcanzar una altitud de 30.000 pies en 14,6 minutos.

El P-61C estaba equipado con aerofrenos de combate perforados ubicados tanto por debajo como por encima de las superficies de las alas. Estos debían proporcionar un medio para evitar que el piloto sobrepasara su objetivo durante una intercepción. Para mayor capacidad de combustible, el P-61C estaba equipado con cuatro pilones debajo de las alas (dos dentro de las góndolas, dos fuera de borda) que podían transportar cuatro tanques de caída de 310 galones.

El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que cualquier P-61C pudiera entrar en combate. El cuadragésimo primer y último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Northrop completó al menos trece más, pero fueron desechados antes de que pudieran ser entregados a la USAAF. Los registros de Northrop muestran que se han pedido 400 P-61C adicionales con números de serie de 1945, y que los bloques 5 y 10 se encuentran al menos en las etapas de planificación.

La mayoría de los pilotos que volaron el P-61C sintieron que el aumento de peso hacía que el avión fuera mucho menos maniobrable que las versiones A o B. La vida útil del P-61C fue bastante breve, ya que los aviones a reacción lo superaron rápidamente. La mayoría se utilizaron con fines de prueba e investigación. A finales de marzo de 1949, la mayoría de los P-61C habían sido desguazados. Dos fueron al mercado civil y otros dos a museos.

El número de serie P-61C-1-NO 43-8352 se encuentra actualmente en exhibición en el Museo de la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. Sin embargo, está marcado como P-61B-1-NO número de serie 42-39468.

Según los informes, el P-61C-1-NO (43-8330) de la Institución Smithsonian está almacenado en las instalaciones de Silver Hill en Suitland, Maryland, a la espera de un trabajo de restauración muy necesario.

XP-61D
El trabajo en el XP-61C había procedido inicialmente con bastante lentitud en Northrop debido a la mayor prioridad del bombardero de ala volante XB-35. En consecuencia, la mayor parte del trabajo en el XP-61C se subcontrató a Goodyear Aircraft de Akron, Ohio. Goodyear fue una elección natural para este trabajo, ya que la compañía ya estaba haciendo algunos trabajos de subensamblaje para Northrop en Black Widow.

Inicialmente se planeó que los motores Pratt & amp Whitney R-2800-77 con turbocompresores General Electric CH-5 alimentaran el XP-61C. Sin embargo, debido a las demandas de proyectos de mayor prioridad para este motor, se sustituyó el R-2800-14W. En realidad, hubo pocas diferencias entre estos motores. A mediados de febrero de 1944, se hicieron arreglos para desviar un P-61A-5-NO (número de serie 42-5559) al proyecto XP-61C. Como medida de seguridad, Northrop sugirió que también se convirtiera una segunda Black Widow, y dado que la línea de producción del P-61A estaba en el Bloque 10 en ese momento, se tomó un P-61A-10-NO (número de serie 42-5587). fuera de la línea de producción para su conversión a los estándares XP-61C.

A finales de abril de 1944, los motores se habían cambiado una vez más, al R-2800-57. El 27 de abril, Wright Field ordenó que las designaciones de estos dos aviones experimentales se cambiaran a XP-61D para que no se confundieran con los modelos C de producción. El XP-61D iba a ser modificado para llevar cuatro pilones de ala (dos dentro y dos fuera de borda de los brazos del motor)

Las dificultades técnicas y los problemas laborales en Goodyear retrasaron el XP-61D a mediados de 1944, y no fue hasta noviembre de 1944 que tuvo lugar el primer vuelo. En ese momento, los motores eran un par de radiales turbosupercargados R-2800-77, con una potencia de emergencia de guerra de 2800 hp. El programa de pruebas de vuelo para los dos XP-61D se completó en el otoño de 1945. La velocidad máxima era de 430 mph a 30.000 pies, y se podía alcanzar una altitud de 30.000 pies en 13,5 minutos. El techo de servicio era de 43.000 pies. Los pesos fueron 23,305 libras vacías, 29,850 libras brutas y 39,715 libras como máximo.

En ese momento, el P-61C básicamente similar ya había entrado en producción y, en consecuencia, el XP-61D tenía una prioridad muy baja. El final de la guerra en el Pacífico hizo que la prioridad del proyecto XP-61D cayera a cero. El primer XP-61D se desechó el 11 de septiembre de 1945 y el segundo en abril de 1946.

XP-61E
El contrato para el XP-61D tenía una cláusula complementaria que pedía el desarrollo de dos aviones XP-61E. El XP-61E iba a ser una versión de escolta de bombarderos del Black Widow. Se seleccionaron dos P-61B-10-NO para la conversión (números de serie 42-39549 y 42-39557). Dado que el P-51D Mustang había demostrado ser más que adecuado como escolta de bombarderos, el proyecto XP-61E terminó en un segundo plano en Northrop, y la conversión no se completó hasta marzo de 1945.

El XP-61E retuvo los 2250 hp R-2800-65 Double Wasps del P-61B. Sin embargo, la góndola central del fuselaje fue completamente revisada, casi nada permanece igual. Lo más notable fue el uso de una cabina de dos asientos en tándem con un dosel de burbujas. El tercer asiento en la parte trasera del caza nocturno Black Widow fue eliminado. El radar en la nariz fue removido y reemplazado por cuatro ametralladoras de 0.50 pulgadas con 300 rpg. Se conservaron los cuatro cañones de barriga de 20 mm. Se agregaron tanques de combustible adicionales a la góndola de la tripulación, lo que elevó la carga interna total de combustible a 1158 galones. Se instaló una escalera en el lado izquierdo de la sección de popa extrema de la góndola de la tripulación. El primer avión tenía un dosel de burbujas que giraba hacia la izquierda cuando se abrió, pero el dosel del segundo avión se deslizó hacia atrás cuando se abrió. Las cuatro ametralladoras de morro del primer avión estaban dispuestas en forma de caja, mientras que las del segundo avión estaban dispuestas en una línea aproximadamente horizontal.

El segundo XP-61E (42-39557) naufragó en abril de 1945 cuando un piloto de pruebas retiró prematuramente el tren de aterrizaje durante un despegue de alto rendimiento. El avión volvió a aterrizar en la pista, rompió las palas de la hélice y se detuvo con un chirrido mientras se deslizaba sobre su panza. El piloto se alejó del incidente, pero el avión fue una pérdida total.

Pruebas adicionales en el primer XP-61E mostraron que tenía una clara ventaja de rendimiento sobre las variantes Black Widow de combate nocturno, alcanzando una velocidad máxima de 376 mph a 17,000 pies. Sin embargo, el rendimiento del XP-61E no fue tan bueno como el de los últimos cazas que entraron en servicio. En particular, no era tan rápido como el XP-82 Twin Mustang norteamericano, que había sido diseñado específicamente para el papel de escolta. El XP-82 había volado por primera vez el 15 de abril de 1945 y había exhibido velocidades máximas de no menos de 482 mph a 25,100 pies. En consecuencia, no hubo más consideración del XP-61E como un caza de escolta.

Reportero F-15
La pérdida del interés del Ejército en el caza de escolta XP-61E no iba a ser el final de la línea para la Viuda Negra. En el verano de 1945, el XP-61E superviviente se modificó como un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se quitaron todas las armas y se instaló una nueva nariz, capaz de sostener una variedad de cámaras aéreas. El avión fue redesignado XF-15 (en la serie de reconocimiento fotográfico F-for anterior a 1948, que no debe confundirse con la serie F-for-fighter posterior a 1948). Voló por primera vez el 3 de julio de 1945.

Incluso antes del primer vuelo del XF-15, la USAAF había mostrado suficiente interés en la versión de reconocimiento del Black Widow que en junio de 1945 encargaron 175 F-15A de producción. A estos se les dio el nombre popular Reportero.

También se modificó un P-61C-1-NO (número de serie 42-8335) a los estándares XF-15. Aparte del motor turboalimentado R-2800-C, era idéntico al XF-15. El P-61C modificado voló por primera vez el 17 de octubre de 1945.

La nariz del Reporter F-15A-1-NO fue subcontratada a la Hughes Tool Company de Culver City, California. El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje con dosel de burbujas y el morro que portaba la cámara. Se eliminaron los frenos de caza en el ala.

La primera producción del F-15A-1-NO fue aceptada en septiembre de 1946. Sin embargo, el contrato se canceló abruptamente en 1947, posiblemente porque el desempeño del Reporter estaba siendo eclipsado rápidamente por los aviones a reacción. Solo se aceptaron 36 F-15A antes de que se cancelara el contrato. El último F-15A fue aceptado por la USAAF en abril de 1947. El último F-15 que se producirá (número de serie 45-59335) fue producido como un F-15A-5-NO, que difería de la versión Block-1. principalmente en tener una nueva instalación de cámara interna en la nariz. Parece que este cambio también se había contemplado para los últimos 20 F-15, ya que algunos registros indican que todos finalmente fueron redesignados como F-15A-5-NO.

Los reporteros del F-15 sirvieron durante un par de años en la USAAF de la posguerra inmediata. Varios sirvieron en la ocupación estadounidense de Japón y participaron en el Programa de mapeo posterior a las hostilidades, en el que se tomaron extensas fotografías de playas, pueblos, redes de carreteras y centros culturales. Algunos también sirvieron en Filipinas.

Las piezas de repuesto se convirtieron en un problema para los F-15 a fines de la década de 1940, y tanto los Reporteros dañados como los que volaban fueron canibalizados para mantener al resto volando. En agosto de 1948, se eliminó la categoría F separada para aviones de reconocimiento, y la categoría P de persecución fue reemplazada por F de caza. Las Viudas Negras sobrevivientes fueron redesignadas F-61, y los Reporteros sobrevivientes fueron redesignados RF-61C (ya que básicamente eran P-61C modificados). El 1 de abril de 1949, el único equipo que todavía usaba RF-61C (el 82 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico) fue desactivado, y todos los RF-61C supervivientes fueron reasignados al 35 ° Escuadrón de Mantenimiento en Johnson AFB para su eliminación. Algunas se eliminaron como excedentes en el mercado comercial, pero otras se desecharon.

Servicio civil y experimental de posguerra
Esta historia del P-61 Black Widow concluye con un relato de su servicio de posguerra como avión experimental y de prueba. También se da una descripción de algunos P-61 que sobreviven hoy en los museos.

La vida útil del Black Widow se prolongó durante algunos años hasta el período inmediato de la posguerra debido a los problemas de la USAAF para desarrollar un caza de combate nocturno / para todo clima útil con propulsión a reacción. El Curtiss P-87 se había programado inicialmente como el reemplazo de propulsión a chorro del Black Widow, pero el fracaso del proyecto XP-87 obligó al Black Widow a tener que seguir adelante durante unos años más. El reemplazo del Black Widow por los cazas nocturnos F-82F Twin Mustangs comenzó a principios de 1948. A principios de 1950, la mayoría de los Black Widow estaban fuera de servicio. La última Viuda Negra operativa salió de Japón en mayo de 1950, y se perdió la Guerra de Corea por solo un mes.

El P-61B-1-NO número de serie 42-39458 fue operado por la Marina en las instalaciones de prueba de Patuxent River en Maryland en una serie de pruebas. El P-61A-10-NO número de serie 42-39395 fue sometido por la Armada a una serie de lanzamientos de catapulta de prueba para calificar el avión para los lanzamientos a bordo, pero hasta donde los expertos saben, el Black Widow nunca fue volado desde un portaaviones.

Poco después de la guerra, la Armada pidió prestados dos P-61C (43-8336 y 43-8347) de la USAAF y los utilizó para lanzamientos aéreos del misil experimental Martin PTV-N-2U Gorgon IV propulsado por ramjet. El primer lanzamiento del Gorgon tuvo lugar el 14 de noviembre de 1947. En el papel de nave nodriza, el Black Widow llevaría un Gorgon debajo de cada ala. Durante el lanzamiento, el P-61C se hundiría levemente para alcanzar la velocidad necesaria para que se iniciara la operación de ramjet. Estas dos Viudas Negras navales fueron devueltas a la USAF en 1948 y fueron transferidas a los cementerios poco después.

Una Viuda Negra participó en los primeros experimentos estadounidenses con asientos eyectores realizados poco después de la guerra. Los alemanes habían sido pioneros en el desarrollo de asientos eyectores a principios de la guerra, el 14 de enero de 1942 un piloto de pruebas de la Luftwaffe hizo el primer uso de emergencia de un asiento eyector cuando escapó de un Heinkel He 280 V1 discapacitado. El interés estadounidense en los asientos eyectores durante la guerra fue en gran parte un efecto secundario del trabajo de desarrollo realizado en aviones de empuje como el Vultee XP-54, con el objetivo de dar al piloto al menos una pequeña posibilidad de despejar el ensamblaje de la cola y la hélice. de la aeronave en caso de escape de emergencia. Sin embargo, no se había avanzado mucho, ya que el desarrollo de los aviones de empuje nunca había superado realmente el tablero de dibujo o la etapa inicial del prototipo. Sin embargo, el desarrollo de aviones a reacción de alta velocidad hizo obligatorio el desarrollo de prácticos asientos eyectores. Inicialmente, se "tomó prestado" un asiento eyector de un Heinkel He 162 alemán capturado y se instaló en un Lockheed P-80 en agosto de 1945. Sin embargo, se decidió que el P-80 monoplaza no sería adecuado para estas pruebas. , y se decidió cambiar a un Black Widow de tres asientos. Se modificó un P-61B-5-NO (número de serie 42-39489) para las pruebas, el asiento eyector se instaló en el compartimiento del artillero delantero. El avión fue redesignado XP-61B para estas pruebas (no había un prototipo XP-61B para la serie P-61B inicial). Se utilizó un maniquí en las pruebas de eyección iniciales, pero el 17 de abril de 1946 un valiente voluntario llamado Sgt. Lawrence Lambert fue expulsado con éxito del P-61B a una velocidad de 302 mph a 7800 pies. Una vez que se demostró que el concepto era factible, se incorporaron al programa aviones de propulsión a reacción más nuevos y el XP-61B se reconvirtió a la configuración estándar del P-61B.

Nueve P-61C participaron en pruebas diseñadas para medir los peligros de las tormentas eléctricas. Este fue un trabajo muy peligroso, ya que las tormentas eléctricas eran muy poco entendidas en esos días (y todavía lo son hoy) y los aviones lo suficientemente desafortunados o lo suficientemente imprudentes como para volar hacia ellas a menudo no volvían a salir de una pieza. Estas pruebas fueron realizadas inicialmente por pilotos del Ejército. Más tarde, algunos Reporteros F-15 también se unieron al proyecto. Trans World Airlines también se involucró en el proyecto y profesores y personal de la Universidad de Chicago participaron en el análisis de los datos.

El último F / RF-61C de la USAF finalmente dejó el servicio de la USAAF en 1952. Los aviones supervivientes se ofrecieron a agencias gubernamentales civiles o se declararon excedentes y se ofrecieron a la venta en el mercado comercial.

La NACA utilizó un RF-61C (ex-F-15A, número de serie 45-59300) en Moffett Field en California para transportar cuerpos de prueba aerodinámicos recuperables a gran altitud y luego dejarlos caer. Este programa se utilizó para probar algunos de los primeros diseños de alas en flecha. A este programa se le unió más tarde el número de serie 43-8330 del F-61C, que se tomó prestado de la Institución Smithsonian. Estas caídas se llevaron a cabo sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de Mojave en California. El F-61B-15-NO número de serie 42-39754 fue utilizado por el Laboratorio de Propulsión de Vuelo de Lewis de la NACA en Cleveland, Ohio, para las pruebas de ramjets de tipo aerodinámico. El F-61C 43-8357 se utilizó en Ames como fuente de repuestos para otros aviones F / RF-61. Después de que se completaron las pruebas, el F-61C 43-8330 se devolvió a la Institución Smithsonian.

En 1955, los aviones NACA RF-61C y F-61C fueron finalmente declarados excedentes y se comercializaron. En abril de 1955, Steward-Davis, Inc de Gardenia, California compró el RF-61C 45-59300 y las "piezas de repuesto" F-61C 43-8357. Al RF-61C se le asignó el registro civil N5093V, y al F-61C se le asignó el número N5094V. El F-61C fue reconstruido como un avión cartográfico a gran altitud y se ofreció en el mercado comercial. Sin embargo, no atrajo clientes y finalmente fue descartado en 1957. El RF-61C fue vendido a la Compañía Mexicana Aerofoto S. A. de México, y se le asignó el registro mexicano XB-FUJ. Fue comprado por Aero Enterprises, Inc de California y devuelto a los Estados Unidos en 1964. Ahora llevaba el número de registro civil N9768Z. Se quitaron el tanque del fuselaje y los intercoolers del turbocompresor, y el avión se equipó con un tanque químico de 1600 galones para la extinción de incendios. A finales de 1964, el avión fue comprado por Cal-Nat, que lo operó como bombero forestal. En marzo de 1968, el avión fue comprado por TBM, Inc., una compañía aérea de extinción de incendios ubicada en California (el nombre de la compañía que representa al TBM Avenger, que era el equipo principal de la compañía). Fue destruido en un accidente de despegue el 16 de septiembre de 1968.

Algunas otras Viudas Negras también terminaron en el mercado civil. P-61B-1-NO número de serie 42-39419 había sido rescatado a Northrop durante la mayor parte de su carrera militar. Northrop compró el avión al gobierno al final de la guerra y se le asignó el número de registro civil NX30020. Se utilizó como transporte ejecutivo, como avión de persecución de pruebas de vuelo y para pruebas con equipos de navegación avanzados. Más tarde fue comprado por Jack Ammann Photogrammetric Engineers, una empresa de cartografía fotográfica con sede en Texas. En 1963, se vendió a una empresa de camiones cisterna y se utilizó para combatir incendios forestales. Sin embargo, se estrelló mientras combatía un incendio el 23 de agosto de 1963, matando a su piloto.

El número de serie YP-61 41-18888 fue comprado por Pratt & amp Whitney en 1946. El número de serie civil era N60358, y se utilizó como banco de pruebas de vuelo para hélices avanzadas. Sin embargo, resultó dañado durante un accidente de rodaje en 1956 y se consideró inadecuado para su reparación. Posteriormente fue desguazado. Northrop Aeronautical Institute (una institución educativa de aviación, una parte de Northrop Aircraft Co.) compró un excedente de P-61C-1-NO (número de serie 43-8349) a fines de 1947. Se operó en el programa de capacitación en mantenimiento de motores y fuselajes de la escuela. En 1963, Northrop vendió la escuela y muchos de sus aviones se ofrecieron a la venta. La compañía Bob Bean Aircraft pensó que podían hacer que el P-61C estuviera en condiciones de volar y obtuvo el número de registro civil N4905V para la nave. Sin embargo, tras un examen más detenido, encontraron que la Viuda Negra estaba tan llena de corrosión que no valía la pena repararla. N4905V se desechó en 1955.

Por lo general, los aficionados al P-61 están al tanto de solo tres P-61 Black Widows supervivientes, todos ellos en museos. El número de serie P-61C-1-NO 43-8352 se encuentra actualmente en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. Está marcado como P-61B-1-NO número de serie 42-39468.

Según los informes, el P-61C (43-8330) de la Institución Smithsonian está almacenado en las instalaciones de Silver Hill en Suitland, Maryland, a la espera de un trabajo de restauración muy necesario. Hay un P-61A en exhibición en el Instituto de Ingeniería Aeronáutica de Beijing en Beijing, China (número de serie desconocido). La historia de cómo llegó allí es bastante interesante. Parece que el 427 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos con base en China durante la guerra se estaba preparando para el regreso a casa después del final de las hostilidades. Justo cuando estaban a punto de irse, algunas tropas comunistas entraron al campo y ordenaron a los estadounidenses que salieran de inmediato, pero que dejaran atrás sus aviones. El Instituto de Beijing Black Widow puede ser uno de los tres P-61C incautados en ese momento. Puede haber otras Viudas Negras en otros lugares de China.

Fuentes
1 Northrop P-61 Black Widow & # 150 La historia completa y el récord de combate, Garry R. Pape, John M. Campbell y Donna Campbell, Motorbooks International, 1991.

2 El luchador americano, Enzo Angelucci y Peter Bowers, Orion, 1987.

3 Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, Cazas, Volumen 4, William Green, 1964.

4 Aviones de combate estadounidenses, Tercera edición, Ray Wagner, Doubleday, 1982.

5 Aeronaves militares de los Estados Unidos desde 1909, Gordon Swanborough y Peter M. Bowers, Smithsonian, 1989.


En el museo: High Flyer

Vestido con capas para protegerse del aire helado, el piloto de pruebas Donovan Heinle despegó del campo Moffett Field de California en un avión de doble brazo de aspecto inusual pintado de negro. Se dirigió hacia el sur hacia la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de Mojave, tomó el avión sin presión, un Northrop P-61 Black Widow, a una altitud de 41,000 pies. Cuando Heinle llevó el P-61 a un campo de bombardeo, lanzó un cuerpo de prueba de ala en flecha montado debajo mientras caía, alcanzando velocidades supersónicas bajas, los instrumentos a bordo registraron datos de vuelo antes de que los frenos de aire y un paracaídas rompieran su aterrizaje.

De esta historia

Northrop construyó 13 YP-61, que se utilizaron para pruebas de vuelo. La torreta dorsal de este YP-61 lucía dos cañones, mientras que los diseños posteriores tenían cuatro contando el cañón montado en el vientre, el P-61 fue el caza más fuertemente armado de la guerra. (NASM (Si Neg. # SI72-7873)) Will Lee es parte de un equipo de artesanos que trabajan en las instalaciones de Garber para preparar un Northrop P-61C Black Widow para exhibirlo en el Centro Steven F. Udvar-Hazy. (Eric Long) Vivir en un remolque era parte de ser astronauta. (Dane Penland)

Galería de fotos

De 1951 a 1954, Heinle y otros pilotos volaron el P-61 como nave nodriza en unos 50 vuelos, dejando cuerpos recuperables como parte de un programa del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica para investigar la aerodinámica de las alas en flecha. Cuando el NACA Black Widow, un modelo C, salió de la línea de producción de Northrop & # 8217 en el verano de 1945, tenía un poderoso radar montado en la nariz y estaba armado con cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras calibre .50.Los modelos P-61 A y B se habían movido sin ser vistos a través de los cielos nocturnos para derribar aviones enemigos en los teatros europeos y del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, pero con el combate disminuyendo, los modelos C parecían destinados a convertirse en piezas de museo.

En octubre de 1950, la Fuerza Aérea de EE. UU. Donó un P-61C, número de serie 43-8330, al Museo Nacional del Aire Smithsonian Institution & # 8217s (se convirtió en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1966), y el avión se trasladó temporalmente al Museo y # 8217s instalación de almacenamiento en Chicago & # 8217s O & # 8217Hare International Airport. Sin embargo, antes de que el Museo pudiera hacer arreglos para transportar a la Viuda Negra a Washington, DC, la NACA pidió prestado. En una carta dirigida al curador del museo Paul E. Garber el 30 de noviembre, el subdirector de investigación de NACA & # 8217, I.H. Abbott, habló de su agencia & # 8217s & # 8220urgent & # 8221 necesidad de obtener un P-61 para utilizarlo como nave de investigación a gran altitud. Garber acordó un préstamo indefinido, que duró hasta junio de 1954, cuando la NACA concluyó su uso de Black Widows para retirar cuerpos de prueba. El piloto de la NACA, Heinle, realizó su último vuelo en el P-61 cuando lo transportó desde Moffett Field a la Base de la Fuerza Aérea Andrews en Maryland, y llegó el 10 de agosto. La Viuda Negra estaba almacenada allí, junto con otros artefactos del Museo como el Boeing B-29. Enola Gay y el Douglas XB-43, durante siete años antes de ser trasladado a la instalación de almacenamiento y restauración del Museo & # 8217s Garber en Suitland, Maryland.

En enero, la Viuda Negra se trasladó al Edificio 10 para que Garber & # 8217s 19 especialistas en restauración, tres conservacionistas y tres voluntarios de la tienda pudieran centrarse únicamente en restaurar el avión para su inauguración en el Centro Steven F. Udvar-Hazy el 8 de junio de ese día. , un panel de ex tripulantes de Black Widow, incluido el ex piloto de pruebas de Northrop, John Myers, hablará sobre sus experiencias volando el avión.

Observar la restauración un día en abril pasado fue como caminar a través de la escena del crimen, con docenas de partes desmembradas & # 8212a un ala aquí, un capó de motor allí & # 8212 arrastrado alrededor de varias estaciones de trabajo en el Edificio 10. (& # 8220Si & # 8217 es negro, & # 8217 es el P-61, & # 8221 dice el director del proyecto Karl Heinzel.) El fuselaje & # 8212 menos motores, brazos gemelos y alas & # 8212 es enorme (un P-61C completamente cargado pesaba 35,855 libras). Con un toldo doble en el frente para el piloto y el artillero y un toldo doble en la parte trasera para el observador / artillero del radar, es difícil distinguir el morro de la cola en el avión brutal. & # 8220El P-61 no era una belleza desde el punto de vista estético, pero era un barco hermoso para volar & # 8221, escribió el ex piloto de pruebas de Northrop, Moye Stephens, en una carta al Museo. & # 8220No & # 8217t tenía un hueso perverso en su cuerpo, y toleraría un mal manejo que habría resultado fatal en otros gemelos. & # 8221

Años de estar sentado afuera habían hecho mella en el Museo & # 8217s P-61, que tenía parches de corrosión, los animales también habían dejado nidos y excrementos (& # 8220Todo lo que vive afuera entra, & # 8221 dice Heinzel). Además de limpiar la aeronave y detener la corrosión, el equipo de Garber reemplazó la tela hecha jirones que cubría las superficies de control, restauró el panel de instrumentos roto e incompleto y encontró un contratista para hacer los toldos de reemplazo porque el plexiglás de los originales se había amarilleado y agrietado.

Durante la tenencia del P-61 & # 8217 como vehículo de investigación (también voló para la División de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio), su armamento y la torreta dorsal se eliminaron para reducir el peso, pero el equipo de Garber no tiene planes. para devolver la aeronave a una configuración de guerra. Heinzel defiende la decisión, señalando con orgullo que el Museo & # 8217s Black Widow hizo & # 8220 una contribución muy temprana a la investigación supersónica de ala en flecha & # 8221. Necesitar.


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