Fotos: Lockheed Hudson

Fotos: Lockheed Hudson


Imágenes: Lockheed Hudson - Historia

Una revisión de imágenes del Hudson

Desde 1954 hasta 1987
El fin de una era

Una breve historia de los motores estadounidenses

American Motors estaba en las etapas iniciales en 1878 cuando Thomas B. Jeffrey construyó y vendió bicicletas Rambler en Chicago. Fue el primero de los tres actores clave de las empresas que crearon American Motors en 1954.
Los otros dos fueron Charles Nash y Joseph L. Hudson.

Charles Nash fundó Nash Motors en 1916
Junto con David Buick comenzó a construir automóviles en 1903.
En 1912 se convirtió en presidente de General Motors. En 1916 compró la empresa de Thomas B. Jeffrey, en Kenosha, y cambió el nombre a Nash Motors. Al año siguiente se construyó el primer Nash.
Durante la Primera Guerra Mundial se convirtió en el mayor productor de camiones de Estados Unidos. En 1919 la compañía compró la mitad de la participación en Seaman Body Corp. Durante la década de 1920 continuó expandiéndose, comprando LaFayett Motor Corp. y Mitchell Motor car Company. En 1928, la producción de Nash Motors superó los 138.000 automóviles.
Los años 1935 y 1936 trajeron un nuevo espíritu a la industria automotriz. Nash ofreció su motor "sellado" en 1935, una disposición que tenía la caja del colector de admisión en el bloque. En 1936 Nash adquirió la propiedad total de Seaman Body Corp.
En 1938, Nash introdujo el primer sistema de calefacción y ventilación de "aire acondicionado".
En 1940, Nash volvió a superar a sus competidores con la serie "600", un automóvil con carrocería que fue pionera en la construcción de unidades producidas en masa. A la edad de 72 años dirigió la fusión de Nash y Kelvinator, cuyo presidente George W Mason se convirtió en presidente de la nueva empresa, Nash-Kelvinator y Nash se convirtió en presidente de la junta.
Ocupó este cargo hasta su muerte en 1948.

Thomas B. Jeffrey construyó y vendió bicicletas Rambler en Chicago de 1878 a 1900. Fue uno de los primeros hombres estadounidenses interesados ​​en los automóviles a fines del siglo XIX, y en 1897 se construyó un automóvil. En 1900, Jeffrey compró una planta en Kenosha, Wisconsin, donde planeaba fabricar automóviles a gran escala. Esta planta es donde el Rambler comenzó su vida. Jeffrey murió en 1910 y su hijo Charles se hizo cargo. Jeffrey había sacado un camión "Quad" con tracción en las cuatro ruedas en 1911, y esto resultó muy popular entre los gobiernos extranjeros para uso militar durante la Primera Guerra Mundial.

Hudson Motor Car Company, fundada en 1909 y construyendo sus primeros automóviles en 1910, cuando Joseph L. Hudson y siete socios comerciales comenzaron a producir un automóvil llamado Hudson. J.L. Hudson murió en 1912 y Roy D. Chapin dirigió la firma. Permaneció con Hudson hasta su muerte en 1936.
Durante la Primera Guerra Mundial, Hudson se convirtió en el mayor fabricante mundial de automóviles de seis cilindros. Jeffrey (que pronto será Nash), se convirtió en el mayor productor de camiones del mundo.
En 1917, Hudson organizó la Essex Motor Car Company, que desde 1919 hasta 1932 fabricó modelos ligeros y enérgicos.
En los primeros años de la depresión, Hudson desarrolló los motores Hudson Super Six y ocho en línea de larga duración.

Durante la Segunda Guerra Mundial, tanto Nash como Hudson estuvieron ocupados en el esfuerzo de defensa de la nación. No fue hasta 1948 y 1949 que Hudson y Nash sacaron nuevos diseños. El famoso monocasco "reductor" y el gran calibre Six de Hudson hicieron su aparición en 1948. Nash presentó sus modelos "Airflyte" al año siguiente.
En 1950, el nombre Rambler significaba un nuevo automóvil pequeño en 1950. Marcó el comienzo de nuestra actual era compacta.
El Nash-Healey, un precursor de los modelos deportivos actuales, se presentó en 1951.
En el mismo año, Hudson presentó el ahorrativo Pacemaker y el alegre Hornet.
En 1952 hizo su aparición el Hudson Jet. La fusión de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motorcar Company creó American Motors en 1954.
Uno de los primeros proyectos de AMC fue el Nash Metropolitan, los autos con motor de Austin y construidos en Gran Bretaña vendieron más de 90,000 hasta 1962 con más de 90,000 vendidos.

Los nombres Hudson y Nash finalmente desaparecieron en 1957.
Todos los modelos a partir de ese momento se llamaron Rambler.
El popular Rambler American, se introdujo en 1958.

A principios de los años sesenta, AMC comenzó a montar sus automóviles en plantas extranjeras: Nueva Zelanda y Australia, Oriente Medio, América del Sur, México, Sudáfrica y Bélgica tenían plantas de ensamblaje de AMC, y la policía taiwanesa incluso estaba equipada con Ramblers. American Motors duró treinta años. Luego, la planificación deficiente del producto, como la falta de siete años de un motor de cuatro cilindros para el Gremlin y millones de dólares en dinero de desarrollo desperdiciados en una línea de modelos mal concebidos, arruinaron el futuro de AMC. Nunca se recuperaron. En 1987, un rastro de tinta roja siguió a una empresa en ruinas y eviscerada, y Chrysler Motors la compró a un precio de remate.

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Esta página fue actualizada por última vez el 2 de enero de 2017

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Quiero agradecer especialmente a Lewis Mendenhall, Webmaster de la
Club histórico de Hudson-Essex-Terraplane
por ayudarme con algunos de los modelos y años de estos autos

Hola John, estaba mirando tu maravillosa historia pictórica de Hudson, 1949-1957, y encontré una foto del Corinthian Cream 51 7A Convertible Brougham de Park Waldrop. Quería ponerte al día sobre ese coche. Se lo compré a Park, un gran caballero en el mejor sentido, en 2017. Lamentablemente, Park se estaba volviendo demasiado viejo para quedarse con todos sus autos.

Lo envié aquí a Alemania, donde trabajo, y lo he tenido en bodas y otros espectáculos, incluido el Día de la Familia de la OTAN aquí en el Comando Aéreo Aliado el verano pasado. Luego se lo di a nuestra hija, Christie, por su cumpleaños número 21 (ella es discapacitada y no puede conducir, así que yo tengo que hacerlo). Es un coche maravilloso y un privilegio tenerlo.

Compré mi primer Hudson cuando tenía 17 años (un Terraplane Brougham 38). Luego, en la universidad, tuve un sedán Hornet 52. Después de unirme al servicio diplomático en el 85 y comenzar a viajar por el mundo, nunca tuve la oportunidad de tener otro, pero siempre recordé lo genial que fue conducir el 52. Cuando vendimos nuestra casa en el área de Wash DC en 2016, le dije a mi esposa que había querido otro Hudson durante 35 años y que ahora iba a comprar uno. Por lo tanto, terminó con el hermoso convertible 7A de Park.

Muy especial Hudson Hornet


Este 1954 Hudson Jet Convertible tiene una historia muy interesante. Estas imágenes fueron enviadas por Kent Marshall, Mount Clemens, MI
Tenía lo siguiente que decir sobre este coche.
"Mi padre era un mecánico al que le encantaba trabajar en Hudson. Trabajaba en el concesionario al otro lado de la calle de la fábrica. A menudo se le ocurrían las reparaciones adecuadas para los problemas e incorporaban estas modificaciones en la línea de montaje.
Como tal, mi padre conocía a muchos de los grandes corporativos de Hudson. Cuando el presidente de Hudson mandó hacer este Jetliner descapotable para su esposa, ella lo condujo un poco y decidió que no lo quería. Mi padre se ofreció a comprar el Jetliner y finalmente se lo dio a mi madre.
Lo condujo hasta que ya no era seguro conducir más (¡seguíamos perdiendo galones de leche por el suelo!). El auto estaba estacionado.
Un hombre se acercó y se ofreció a restaurar el automóvil, colocándolo en un museo una vez completada la restauración. Mi padre le dijo que también tendría que llevarse todas las piezas de repuesto del Hudson que tenía. El hombre regresó dos veces para recuperar piezas.
Una imagen apareció en Internet hace unos años y mi hermano menor la vio. Me envió a la página web y el autor quería saber si alguien sabía acerca de un convertible Jetliner que habían encontrado abandonado en algún lugar del campo. Era bastante obvio que el cuadro estaba comprometido y estaba en un lamentable estado de reparación. Habían tomado una foto de un Jet normal y la habían modificado para adaptarla a cómo pensaban que debía verse el coche cuando era nuevo.
Me comuniqué con él por correo electrónico y le dije que ese era el automóvil en el que había ido a la iglesia durante muchos años, y que era el único que se había construido.
A través de la correspondencia, pudo recuperar el número de teléfono de mi madre y ella estaba encantada de proporcionar el historial del vehículo. Fue invitada a una reunión de Hudson Essex Terraplane (HET) en Metro Detroit y contó su historia. La trataron como a una celebridad.
La foto que envié fue tomada conmigo como pasajero el verano pasado en Auburn Hills, MI, durante la celebración de los 100 años de HET de la compañía automotriz. Probablemente había 250 o más Hudson, Essex y Terraplanes en exhibición de toda América del Norte.
El dueño actual del auto reside en Indiana y con sus hermanos, creo que son dueños del vecindario de 17 o 18 de Hudson ".

1954 Hudson Jet Convertible 1954 Hudson Jet Convertible
1954 Hudson Jet Convertible 1954 Hudson Jet Convertible
1954 Hudson Jet Convertible 1954 Hudson Jet Convertible

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1949 Hudson Commodore 6 Convertible (antes) 1949 Hudson Commodore 6 Convertible (antes)
Este automóvil es propiedad de Bob Bitgood de la región occidental de Nueva York.
Este coche se someterá a una restauración de nivel Concours a partir de este otoño. Fue restaurado originalmente en 1961 y realmente merece que todo se vuelva a hacer al más alto nivel. El coche se muestra en su color negro sólido de 1961.
El NUEVO esquema de color será un color base exterior de Light Cashmere con paneles laterales contrastantes de Designer Cream con ruedas Cream.El interior tendrá respaldos y cojines de cuero Vanilla Leather, paneles de puertas y cuartos traseros Kitt Beige y alfombras Almond, incluido el maletero y el repuesto. cubierta de neumático.

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1949 Hudson Commodore 6 Convertible (después) 1949 Hudson Commodore 6 Convertible (después)

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Este coche es propiedad de Bob Bitgood de Western
Región de Nueva York
Este coche ha sido restaurado recientemente a los niveles de Concours.
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1949 Hudson Commodore 6 Convertible (después)

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1949 Hudson Commodore 6, sedán de 4 puertas 1949 Hudson Commodore 6, sedán de 4 puertas
Este coche es propiedad de Bob Bitgood del
Región occidental de Nueva York

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1949 Hudson Commodore 6, sedán de 4 puertas 1949 Hudson Commodore 6, sedán de 4 puertas

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1949 Hudson Commodore 6, sedán de 4 puertas 1949 Hudson Commodore 6, sedán de 4 puertas

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Todas las piezas exteriores de molduras fundidas a presión fueron reemplazadas por
Cargador de acabado metálico en Filadelfia, incluido el
Tapacubos. El medallón central Pintura azul, dorada y roja
esquema fue fielmente reproducido por un comerciante retirado
artista en Long Island. Toda la moldura exterior de acero inoxidable
fue pulido minuciosamente a una apariencia nueva.
Incluso volvimos a colocar la unidad de antena de radio exterior.

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Un Lockheed Hudson del Escuadrón N ° 220 de la RAF se acerca a Dunkerque en una patrulla de reconocimiento durante la evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica del puerto francés en mayo-junio de 1940.

El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió Francia y los Países Bajos, empujando a la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF), junto con las tropas francesas y belgas, de regreso al puerto francés de Dunkerque. La Royal Navy organizó un enorme rescate, la Operación & # 039Dynamo & # 039, para sacar a las tropas de las playas y regresar a Gran Bretaña.

El almirante Bertram Ramsay dirigió la evacuación. Ramsay se había retirado antes de la guerra, pero fue llamado a revisión en 1939. Él y su personal trabajaban en una habitación en lo profundo de los acantilados de Dover que una vez contuvo una dínamo, un tipo de generador eléctrico, que le dio su nombre a la operación.

& # 039Dynamo & # 039 comenzó el 26 de mayo. Se establecieron fuertes defensas alrededor de Dunkerque, y la Royal Air Force envió todos los aviones disponibles para proteger la evacuación. Más de 800 buques de guerra de todas las formas y tamaños ayudaron a transportar tropas a través del Canal de la Mancha. Las últimas tropas británicas fueron evacuadas el 3 de junio, con las fuerzas francesas cubriendo su escape. Churchill y sus asesores esperaban que sería posible rescatar sólo de 20.000 a 30.000 hombres, pero en total se rescataron 338.000 soldados, un tercio de ellos franceses. Noventa mil quedaron para ser hechos prisioneros y la BEF dejó atrás el grueso de sus tanques y cañones pesados. Toda la resistencia en Dunkerque terminó a las 9.30 horas del 4 de junio.

Si el BEF hubiera sido capturado, habría significado la pérdida de las tropas entrenadas de Gran Bretaña y el colapso de la causa aliada. La exitosa evacuación fue un gran impulso para la moral civil en Gran Bretaña y creó el & # 039Dunkirk spirit & # 039 que ayudó al país a seguir luchando.

El evento fue dramatizado más recientemente en 2017 con la película del mismo nombre de Christopher Nolan # 039.

Texto e imagen cortesía del Imperial War Museum de Londres

color de Benjamin Thomas Colors of Yesterday

hemos visto cómo cargar y descargar a sus pasajeros de vacaciones: los caballeros llenos de alcohol y cerveza embotellada, las damas comiendo sus pasteles de cerdo, los niños pegajosos con piedra de menta. mira, el pequeño vapor, como todas sus hermanas valientes y maltratadas, ES INMORTAL: ELLA & # 039LL GO SAILIN & # 039 ORGULLOSAMENTE A TRAVÉS DE LOS AÑOS EN LA ÉPICA DE DUNKIRK. y sus bisnietos, cuando se enteren de cómo comenzamos esta gloriosa guerra. SNATCHIN & # 039 VICTORY DE LAS MANDÍBULAS DE LA DERROTA, Y LUEGO PASADO A LA VICTORIA, también puede aprender cómo los pequeños vapores HICIERON UNA EXCURSIÓN AL INFIERNO Y REGRESARON GLORIOSOS. & quot

Fotos coloreadas de la Segunda Guerra Mundial

Un vendedor de helados está tratando de ganar algo de dinero con los soldados de las SS alemanas durante un cálido y soleado día de junio de 1940, Ámsterdam, Países Bajos.

La presencia de soldados alemanes uniformados en las calles holandesas ha sido el símbolo más tangible del dominio alemán para la población holandesa durante los primeros 2 meses de ocupación. Al principio de la guerra, los alemanes intentaron un & # 039 enfoque suave & # 039 hacia los holandeses.

PIEZA coloreada de JAKE
Fuente: NIOD
Foto: Stapf Bilderdienst

Fotos coloreadas de la Segunda Guerra Mundial

Los tanques del Coronel Barabash recorren las calles de Sebastopol, Ucrania, 1944.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Sebastopol resistió el bombardeo intensivo de los alemanes en 1941–42, con el apoyo de sus aliados italianos y rumanos durante la Batalla de Sebastopol. Las fuerzas alemanas utilizaron artillería ferroviaria, incluida la pieza de artillería ferroviaria de calibre más grande de la historia en batalla, el calibre 80 cm Schwerer Gustav, y morteros pesados ​​móviles especializados para destruir las fortificaciones extremadamente pesadas de Sebastopol, como las fortalezas Maxim Gorky.

Después de una feroz lucha, que duró 250 días, la ciudad fortaleza supuestamente inamovible finalmente cayó ante las fuerzas del Eje en julio de 1942.

Se pretendía cambiar su nombre a & quot; Theodorichshafen & quot (en referencia a Teodorico el Grande y al hecho de que Crimea había sido el hogar de los godos germánicos hasta el siglo XVIII o XIX) en caso de una victoria alemana contra la Unión Soviética, y como el resto de Crimea fue designado para una futura colonización por el Tercer Reich.

Fue liberada por el Ejército Rojo el 9 de mayo de 1944 y recibió el título de Ciudad Héroe un año después.

Fotos coloreadas de la Segunda Guerra Mundial

Aerosled RF-8 / GAZ-98 soviético en patrulla, se dice que es el Frente Norte, 1943. *

Las motos de nieve soviéticas se utilizaron por primera vez con fines militares en 1915 principalmente como transporte o como medio de comunicación. Durante la campaña de invierno de 1939/40, el Ejército Rojo tenía varios destacamentos en aerosol, que se utilizaron con bastante éxito en las operaciones invernales contra los finlandeses blancos. (…) Las motos de nieve fueron las más utilizadas en la Segunda Guerra Mundial, especialmente durante la campaña de invierno de 1942/43. Durante este período, por primera vez, se utilizaron en cantidades significativas (…). Los registros muestran que las unidades de aerosoles más exitosas operaron en áreas abiertas: en las áreas lacustres de los lagos Ladoga, Ilmen, Seliger, ríos congelados, en las áreas costeras del mar y en el Golfo de Finlandia. (1)

Con el inicio de la Gran Guerra Patria, se movilizaron todas las motos de nieve disponibles. De manera expedita, los diseñadores desarrollaron nuevas máquinas: transporte y aterrizaje de motos de nieve NKL-16/41 y NKL-16/42, motos de nieve de combate con escudo blindado e instalación de ametralladoras NKL-26, GAZ-98 (RF-8), y el gran aerosled anfibio ASD-400. (2)

El ágil Aerosled RF-8 / GAZ-98 estaba propulsado por un motor de camión GAZ-MM que impulsaba una hélice de avión de dos palas montada en la parte posterior de un cuerpo de madera contrachapada sin blindaje, el vehículo llevaba una tripulación de dos y estaba armado con un 7,62 mm Ametralladora DT montada en un anillo estilo avión. Con carga de combate, el Gaz-98 pesaba 892 kg (1966 libras) y era capaz de alcanzar velocidades de hasta 31 mph (50 km / h). El GAZ-98K era una versión mejorada con un motor de aviación GAZ M-11 de 110 hp más potente en lugar del motor automotriz estándar.

A fines de diciembre de 1941, los primeros lotes de máquinas del tipo RF-8, que recibieron el índice de fábrica GAZ-98, ya habían llegado a muchos sectores del frente sirviendo en batallones de aerosoles de combate (2). Estos a menudo operaban en estrecha cooperación con las tropas de esquí.

(1) “Revisión de las operaciones de combate de las unidades de aerosoles en la Guerra Patriótica (1942-1943)”. Despacho del Comandante de BT y MV del Ejército Rojo. Editorial Militar, 1944.

(2) “Motonieves en batallas por la Patria” Parte 2 (artículo) I. Yuvenaliev, 1979.

* Otras fuentes dan la ubicación y la fecha como Frente Central, febrero de 1942.


Contenido

Lockheed Ventura / B-34 Lexington Modificar

Al comienzo de la guerra, Lockheed propuso conversiones militares del Lodestar para la RAF como reemplazo del avión de reconocimiento Hudson y del bombardero Bristol Blenheim. El primer pedido británico se realizó en febrero de 1940 por 25 modelos 32 como bombarderos. Esto fue seguido por un pedido de 300 Model 37 con motores Double Wasp, luego de otros 375 más tarde en 1940. Lockheed necesitaba más capacidad de producción y se contrató a Vega Aircraft Corporation para construir el Ventura.

El Ventura era muy similar a su predecesor, el Lockheed Hudson. La principal diferencia no estaba en el diseño, sino que el Ventura era más grande, más pesado y usaba motores más potentes que el Hudson. La RAF encargó 188 Venturas en febrero de 1940, que se entregaron a partir de mediados de 1942. Los venturas se utilizaron inicialmente para incursiones diurnas en la Europa ocupada pero, como algunos otros bombarderos de la RAF, demostraron ser demasiado vulnerables sin una escolta de cazas, lo que era difícil de proporcionar para misiones de largo alcance. Venturas fueron reemplazados por el más rápido de Havilland Mosquito. Los Ventura fueron transferidos a tareas de patrulla con el Comando Costero ya que el Mosquito los reemplazó en escuadrones de bombarderos, 30 fueron a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y algunos a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). La RAF hizo un pedido de 487 Ventura Mark IIs, pero muchos de estos se desviaron a la USAAF, que realizó su propio pedido de 200 Ventura Mark IIA como el B-34 Lexington, luego renombrado RB-34.

Lockheed B-37 Editar

En agosto de 1941, se realizaron grandes pedidos de Venturas con dinero de la Ley de Préstamo y Arrendamiento. Entre los pedidos se encontraban 550 versiones de reconocimiento armado del Ventura. Este avión fue planeado originalmente para ser construido bajo la designación O-56. Las principales diferencias entre el Ventura y el O-56 estaban en los motores: en lugar de los radiales Pratt & amp Whitney R-2800 de 2.000 hp (1.491 kW) del Ventura, el O-56 usaba 1.700 hp (1.270 kW) Wright R- 2600-13 radiales.

Antes de la finalización del primer O-56, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos eliminaron la categoría "O-" utilizada para designar aeronaves de "observación" (reconocimiento). El O-56 fue redesignado como el RB-34B (los R denotado 'restringido', lo que significa que no debía usarse para el combate). Antes de que volara el primero de ellos, el diseño se volvió a designar como el B-37 con una versión de mayor potencia del R-2600, más tarde también fue designado el RB-37.

Mientras que 550 fueron ordenados por las Fuerzas Aéreas del Ejército, la adquisición por parte de la USAAF se detuvo después de que solo se aceptaron 18 Venturas, cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército acordaron entregar el uso exclusivo del Ventura a la Armada de los Estados Unidos.

PV-1 Ventura Modificar

los PV-1 Ventura, construido por la división Vega Aircraft Company de Lockheed (de ahí la letra "V" del fabricante de la Marina que luego reemplazó a la "O" de Lockheed), era una versión del Ventura construida para la Marina de los EE. UU. (ver Venturas en el servicio de la Marina de los EE. UU. a continuación) . Las principales diferencias entre el PV-1 y el B-34 fueron la inclusión de equipos especiales en el PV-1, adaptándolo a su función de patrullaje bombardeo. La capacidad máxima de combustible del PV-1 se incrementó de 1345 gal (5,081 l) a 1,607 gal (6,082 l), para aumentar su alcance, el armamento defensivo delantero también se redujo por esta razón. La adición más importante fue un radar de búsqueda ASD-1.

Los PV-1 de producción temprana todavía llevaban una estación de bombardero detrás de la cúpula de la nariz, con cuatro ventanas laterales y un panel plano para apuntar la bomba debajo de la nariz. Los PV-1 de producción tardía prescindieron de esta posición de bombardero y la reemplazaron con un paquete con tres ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) debajo de la nariz. Estos aviones también podrían llevar ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas (127 mm) en lanzadores debajo de las alas.

El PV-1 comenzó a entregarse en diciembre de 1942 y entró en servicio en febrero de 1943. El primer escuadrón en combate fue el VP-135, desplegado en las Islas Aleutianas en abril de 1943. Fueron operados por otros tres escuadrones en este teatro. Desde las Aleutianas, volaron ataques contra bases en Paramushiro y Shimushu, islas japonesas en la cadena Kurile. A menudo, los PV-1 liderarían formaciones de bombarderos B-24, ya que estaban equipados con radar. A finales de 1943, algunos PV-1 se desplegaron en las Islas Salomón como cazas nocturnos con VMF (N) -531, un escuadrón de caza del Cuerpo de Marines.

PV-2 Harpoon Editar

los Arpón PV-2 fue un importante rediseño del Ventura con el área del ala aumentada de 551 pies 2 (51,2 m 2) a 686 pies 2 (63,7 m 2) dando una mayor capacidad de carga, y que voló por primera vez el 3 de diciembre de 1943. La motivación para El rediseño fue debilidades en el PV-1, que había demostrado tener problemas para despegar cuando transportaba una carga completa de combustible. En el PV-2, el armamento se estandarizó en cinco ametralladoras de avance. Muchos primeros PV-1 tenían una posición de bombardero, que fue eliminada en el PV-2. Algunos otros desarrollos importantes incluyeron el aumento de la carga de bombas en un 30% a 4,000 lb (1,800 kg) y la capacidad de transportar ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas (127 mm) debajo de las alas.

Si bien se esperaba que el PV-2 tuviera un mayor alcance y un mejor despegue, las estadísticas de velocidad anticipadas se proyectaron más bajas que las del PV-1, debido al uso de los mismos motores pero un aumento de peso. La Armada ordenó 500 ejemplares, designándolos con el nombre popular Arpón.

Las primeras pruebas indicaron una tendencia de las alas a arrugarse peligrosamente. Como este problema no podía resolverse con una reducción de 6 pies (1,8 m) en la envergadura (haciendo que el ala fuera uniformemente flexible), fue necesario un rediseño completo del ala. Este obstáculo retrasó la entrada en servicio del PV-2. Los PV-2 ya entregados se utilizaron con fines de capacitación bajo la designación PV-2C. A fines de 1944, solo se habían entregado 69 PV-2. Finalmente se reanudaron cuando se completó el rediseño. El primer avión enviado fue el PV-2D, que tenía ocho ametralladoras que disparaban hacia adelante y se usaba en ataques terrestres. Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, se canceló todo el pedido.

Con los problemas de las alas arreglados, el PV-2 demostró ser confiable y eventualmente popular. Fue utilizado por primera vez en las Aleutianas por VP-139, uno de los escuadrones que originalmente utilizó el PV-1. Fue utilizado por varios países después del final de la guerra, pero Estados Unidos dejó de pedir nuevos PV-2 y pronto se retiraron del servicio.

Conversiones civiles Editar

Los exmilitares PV-1 Venturas de Canadá y Sudáfrica fueron convertidos por Howard Aero en San Antonio, Texas, en las décadas de 1950 y 1960 como transportes ejecutivos de alta velocidad. Las primeras conversiones, llamadas Super Venturas, incorporó un tramo de fuselaje de 122 cm (48 pulgadas), tanque de combustible adicional, grandes ventanales, interiores de lujo y compartimentos para armas transformados en compartimentos de equipaje. El tren de aterrizaje se cambió por las unidades más pesadas del PV-2. Las conversiones posteriores, de las cuales dieciocho se completaron en la década de 1960, [1] se denominaron Howard 350s. [2]

Al menos diecinueve PV-1 se modificaron aún más, incluida la presurización de la cabina bajo la designación Howard 500. [3] Una modificación final de PV-1 de Howard fue la Eldorado 700, con alas más largas, nariz puntiaguda y capotas de motor aerodinámicas.

Un accidente notable de una versión civil ocurrió el 17 de diciembre de 1954, matando a cuatro, entre ellos Fred Miller, presidente de Miller Brewing Company y nieto del fundador Frederick Miller. El avión de la compañía se dirigía a Winnipeg, Manitoba, pero tuvo problemas con ambos motores y se estrelló poco después del despegue de Mitchell Field en Milwaukee, Wisconsin. [4] [5] También murieron su hijo mayor, Fred, Jr., de 20 años, y los dos pilotos de la compañía, Joseph y Paul Laird. [6] [7]

Oakland Airmotive (más tarde Bay Aviation Services, con sede en Oakland, California) también ofreció una conversión de aeronave ejecutiva PV-2 denominada Centauro a partir de 1958. [8] El costo de la conversión fue de $ 155,000 además de la estructura del avión. [9]

Fuerza Aérea Portuguesa Editar

La Fuerza Aérea portuguesa recibió 42 arpones Lockheed PV-2C de 1953, que reemplazaron al Curtiss SB2C-5 Helldiver como avión antisubmarino. Los Harpoons equiparon a los escuadrones 61 y 62 en la Base Aérea de Montijo. En 1960, los Harpoons fueron reemplazados como aviones de patrulla marítima y antisubmarinos por Lockheed P2V-5 Neptunes. Los arpones restantes fueron enviados a la Angola portuguesa y Mozambique, donde formaron el Escuadrón 91 que operaba desde la Base Aérea de Luanda y el Escuadrón 101 en la Base Aérea de Beira. Los arpones se utilizaron en operaciones en los teatros angoleños y mozambiqueños de la guerra portuguesa de ultramar (1961-1974). Sirvieron principalmente como bombarderos ligeros y aviones de ataque terrestre, con salidas ocasionales de reconocimiento, transporte y patrulla marítima. Los últimos arpones portugueses se retiraron en 1975. [10] El Museu do Ar (Museo del Aire Portugués) tiene lo que se cree que es el único arpón Lockheed PV-2C que queda en Europa.

Royal Air Force Editar

Los primeros Ventura Mark Is fueron aceptados por la Royal Air Force (RAF) en septiembre de 1941, y los aviones se entregaron a Gran Bretaña a partir de abril de 1942. [11] [12] A fines de agosto, habían llegado suficientes Venturas para equipar al No. 21 Escuadrón RAF, Escuadrón No. 487 RNZAF y Escuadrón No. 464 RAAF. [13] El Ventura voló su primera misión operativa para la RAF el 3 de noviembre de 1942, cuando tres Ventura del Escuadrón 21 atacaron objetivos ferroviarios cerca de Hengelo en los Países Bajos. [14] [15] El 6 de diciembre de 1942, 47 Ventura de los escuadrones 21, 464 (RAAF) y 487 (RNZAF) participaron en la Operación Oyster, la gran incursión del Grupo 2 a la luz del día contra las fábricas de tubos de vacío y radio Philips en Eindhoven. También participaron en la redada 36 Bostons y 10 de Havilland Mosquitos. [dieciséis]

Con armas incendiarias, fueron colocados en la tercera ola de aviones y sufrieron la mayor tasa de pérdidas. Nueve de los 47 Ventura fueron derribados y muchos otros resultaron dañados por fuego antiaéreo o golpes de pájaros. La fuerza también perdió cuatro Bostons y un Mosquito. [17] Seis meses después, el 3 de mayo de 1943, los Ventura del 487 Escuadrón RNZAF fueron enviados a la Operación Ramrod 16, un ataque a una central eléctrica en Amsterdam. Se le dijo al escuadrón que el objetivo era de tal importancia para la moral holandesa, que el ataque debía continuar independientemente de la oposición. Se desarrollaron problemas importantes con el encuentro con los cazas de escolta, con el resultado de que los 10 Venturas que cruzaron la costa se perdieron ante los cazas alemanes. El líder de escuadrón Leonard Trent (más tarde el último de los Great Escapers) ganó la Victoria Cross por su liderazgo en esta incursión.

El Ventura nunca fue muy popular entre las tripulaciones de la RAF. Aunque era 50 mph (80 km / h) más rápido y transportaba más del doble de la carga de bombas que su predecesor, el Hudson, resultó insatisfactorio como bombardero. En el verano de 1943, el Ventura había sido reemplazado por el de Havilland Mosquito. La última incursión de Ventura fue realizada por el Escuadrón 21 el 9 de septiembre de 1943. Algunas Venturas fueron modificadas para ser utilizadas por el Comando Costero como Ventura G.R.I. y 387 PV-1 fueron utilizados por la RAF como el Ventura G.R.V en el Mediterráneo y por Comando Costero. Algunos aviones de la RAF se modificaron en Ventura C.V aviones de transporte. Un pequeño número de Ventura también se utilizó en otras fuerzas aéreas, incluidas las RCAF, RNZAF y SAAF.

Real Fuerza Aérea Australiana Editar

En el Reino Unido, el Escuadrón No. 464 de la RAAF (formado por personal mixto de la Commonwealth) en la RAF Feltwell en septiembre de 1942 para operar el Ventura como parte del Grupo 2, Bomber Command se convirtió en el Mosquito de Havilland en septiembre de 1943. En el Mediterráneo, El Escuadrón No. 459 de la RAAF estuvo equipado con el Ventura V entre diciembre de 1943 y julio de 1944, realizando principalmente patrullas antisubmarinas y antibuque.

En Australia, se suministraron cincuenta y cinco PV-1 a la RAAF para su uso en la zona del Pacífico suroeste. El Escuadrón No. 13 de la RAAF fue el único escuadrón operativo en Australia equipado con el Ventura. Operó principalmente en el noreste de Queensland y luego en el Territorio del Norte, y más tarde sirvió en la campaña de Borneo de 1945. Después de la guerra, el escuadrón utilizó sus aviones para ayudar a transportar a los prisioneros de guerra liberados.

Real Fuerza Aérea Canadiense Editar

Un total de 157 Ventura G.R. Mk. Las V fueron utilizadas operativamente por la RCAF desde el 16 de junio de 1942 hasta el 18 de abril de 1947 en el papel de patrulla costera de defensa nacional en el Comando Aéreo Oriental y Occidental. Fueron piloteados por 8, 113, 115, 145 y 149 escuadrones. Otros 21 Ventura Mk. Es y 108 Ventura Mk. Los II se utilizaron en una función de entrenamiento en 1 Central Flying School, Trenton, Ontario, y en la estación RCAF Pennfield Ridge, New Brunswick (RAF No. 34 Operational Training Unit) como parte del BCATP. Un total de 21 Mk. Es, 108 Mk. IIs y 157 G.R. Mk. Los V estuvieron en servicio durante este período para un total de 286 aviones.

Fuerza Aérea Sudafricana Editar

La SAAF también recibió unos 135 PV-1, que se utilizaron para proteger la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza y para bombardear la navegación italiana en el Mediterráneo. En diciembre de 1942, cuatro SAAF Venturas arrojaron suministros a los sobrevivientes del Estrella de Dunedin naufragio en la Costa de los Esqueletos de África sudoccidental. Venturas sirvió en la Fuerza Aérea Sudafricana hasta 1960.

Fuerza Aérea Soviética Editar

Algunos PV-1 de la Armada de los EE. UU. Aterrizaron a la fuerza en la Unión Soviética después de atacar objetivos japoneses en las islas Kuriles y fueron incautados. Algunos de ellos fueron reparados y puestos en servicio por la Fuerza Aérea Soviética, donde el tipo se conoció como B-34. En diciembre de 1944, ocho aviones estaban ubicados en aeródromos en Kamchatka: cuatro estaban completamente en condiciones de volar, tres estaban siendo reparados y uno fue cancelado.

En 1945, los soviéticos utilizaron siete PV-1 (cinco de ellos en condiciones de volar), un avión era el avión de enlace personal del teniente M.A. Yeryomin. Los aviones se utilizaron durante la campaña soviético-japonesa en agosto de 1945. Después del final de la guerra, solo un avión permaneció en servicio. [ cita necesaria ]

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda Editar

Desde agosto de 1942, el 487 Squadron RNZAF, (que opera en Europa como parte de la RAF), fue equipado con el tipo, aunque las pérdidas (incluida la pérdida de los 11 aviones que atacaron Amsterdam el 3 de mayo de 1943), condujeron a su reemplazo con el de Mosquito Havilland en junio.

La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda en el Pacífico recibió 139 Ventura y algunos arpones desde junio de 1943 para reemplazar a Lockheed Hudsons en las funciones de bombardero de patrulla marítima y bombardero medio. Inicialmente, Venturas no era popular con el RNZAF debido a los rumores de bajo rendimiento en un motor, el destino del líder de escuadrón Leonard Trent VC del escuadrón 487 (arriba), así como el fracaso de los EE. UU. Para proporcionar a Nueva Zelanda los prometidos B-24 Liberators. A pesar de que el RNZAF Venturas llegó a estar entre los más utilizados de todos los países, y tuvo una acción sustancial hasta el Día VJ sobre las islas del Pacífico suroeste.

Los primeros 19 RB-34 que llegaron por mar desde los EE. UU. En junio tenían mucho equipo perdido o dañado. Seis máquinas en condiciones de volar fueron producidas apresuradamente por canibalización y enviadas a la acción con el Escuadrón No. 3 RNZAF en Fiji. El 26 de junio, los primeros PV-1 volaron a Whenuapai y el Escuadrón No. 1 RNZAF pudo convertir a 18 de estos antes del 1 de agosto, reemplazando luego al Escuadrón 3 mixto en acción en Henderson Field, Guadacanal a fines de octubre.

En ese momento, el Escuadrón No. 2 RNZAF en Ohakea y el Escuadrón No. 9 RNZAF también estaban usando el tipo. Al año siguiente, el Escuadrón No. 4 RNZAF y el Escuadrón No. 8 RNZAF también recibieron Venturas. Algunos escuadrones se mantuvieron en guarnición deber mientras otros siguieron el avance aliado a Emirau y Green Island y a Nueva Bretaña. A RNZAF Venturas se les asignó la tarea de patrullas de rutina, ataques anti-envío, minas, bombardeos y ametrallamientos, patrullas de rescate aire-mar y misiones de reconocimiento fotográfico. En un caso aparentemente extraño de tomar el eslogan de marketing de Lockheed de El caza-bombardero Demasiado literalmente, incluso brevemente, Venturas llevó a cabo barridos de cazas.

Las máquinas RNZAF a menudo chocaban con los cazas japoneses, especialmente durante una patrulla de rescate aéreo y marítimo en la víspera de Navidad de 1943. El NZ4509 fue atacado por nueve cazas monomotores japoneses sobre el canal de St. George. Derribó tres, luego confirmado, y reclamó a otros dos como probables, aunque sufrió graves daños en la acción. El piloto, el oficial de vuelo D. Ayson y el navegante, el suboficial W. Williams, recibieron el DFC. El artillero de la torreta dorsal Flight Sergeant G. Hannah fue galardonado con el DFM.

A fines de 1944, el Ventura comenzó a retirarse gradualmente de la acción de primera línea cuando la RNZAF se alejó del concepto de Patrol Bomber, los pedidos de arpones PV-2 se cancelaron después de que se entregaron un puñado de aviones. En el Día VJ, solo 30 aviones PV-1 permanecieron en la línea del frente con el Escuadrón No. 3 en Jacquinot Bay.

El reequipamiento previsto con De Havilland Mosquitos no se llevó a cabo hasta después del cese de las hostilidades. La última unidad Ventura fue el Escuadrón No. 2, que continuó operando aviones PV-1 y PV-2 en servicio meteorológico hasta 1948. Un RNZAF RB-34 (NZ4600) restaurado es propiedad del Museo de Transporte y Tecnología de Auckland.

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Editar

Unos 264 Ventura Mark II ordenados por la RAF fueron incautados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Aunque algunos fueron utilizados como bombarderos de patrulla antisubmarinos bajo la designación B-34 Lexington, la mayoría se utilizaron para entrenamiento con varias unidades en los Estados Unidos. 27 de estos fueron utilizados por la Marina de los EE. UU. Para patrullas antisubmarinas y también fueron designados PV-1 Ventura y PV-2 Harpoon.

Marina de los Estados Unidos Editar

Durante los primeros meses de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército asumieron la responsabilidad principal de la guerra antisubmarina en los Estados Unidos. Esto molestó a la Armada, ya que consideraba que esta región de batalla era su carga. Para llevar a cabo tal tarea, la Armada estaba buscando un avión de reconocimiento y patrulla terrestre de largo alcance con una carga sustancial de bombas. Este objetivo siempre fue resistido por las Fuerzas Aéreas del Ejército, que protegieron cuidadosamente su monopolio sobre los bombardeos terrestres. Esto obligó a la armada a utilizar hidroaviones de largo alcance para estos roles. La Armada no pudo actualizar a aviones más capaces hasta que las Fuerzas Aéreas del Ejército necesitaron la planta de la Armada en Renton, Washington para fabricar su Boeing B-29 Superfortress. A cambio del uso de la planta Renton, las Fuerzas Aéreas del Ejército descontinuarían sus objeciones a los bombarderos terrestres navales y proporcionarían aviones a la Armada. Una de las cláusulas de este acuerdo establecía que la producción de los B-34 y B-37 por Lockheed cesaría, y en su lugar estos recursos se destinarían a construir una versión navalizada, la PV-1 Ventura.


Contenido

El Orion fue el último diseño que utilizó muchos elementos idénticos de los diseños de Lockheed que lo precedieron. Utilizó principalmente todos los elementos del Altair, pero incluyó una cabina superior delantera similar al Vega, además de la capota NACA introducida en el Air Express. [1] Lockheed usó el mismo molde de fuselaje básico y ala para todos estos diseños de madera (el ala del Explorer era única), de ahí las estrechas similitudes entre ellos. El Orion contaba con una cabina cerrada con capacidad para seis pasajeros. El Orion recibió su Certificado de Tipo Aprobado el 6 de mayo de 1931. [2]

Gerard F. Vultee fue el ingeniero jefe de Lockheed desde 1928 hasta 1931 y estuvo involucrado en los diseños de todas las variantes de Lockheed de esa época y diseñó específicamente el Sirius de Charles Lindbergh. [3]

Aunque fue diseñado pensando en el mercado de pasajeros, su velocidad lo convirtió en algo natural para las carreras aéreas. La primera carrera de Bendix de 1931 tuvo una exhibición de dos Orion, tres Altair y un Vega en una carrera en la que solo competían nueve aviones. El 11 de julio de 1935, Laura H. Ingalls voló un Lockheed Orion, propulsado por un motor Pratt & amp Whitney Wasp, desde Floyd Bennett Field hasta Burbank, California, estableciendo un récord este-oeste para mujeres. Dos meses después, lo voló de regreso para establecer un récord Oeste-Este. [2]

El primer Orion entró en servicio con Bowen Air Lines en Fort Worth, Texas, en mayo de 1931. [1] Northwest Airways, más tarde rebautizada como Northwest Airlines, operó el avión de 1933 a 1935. [4] American Airways, también rebautizada como American Las aerolíneas en 1934 operaron varios Orion 9D. Se volaron muchas millas seguras en el servicio de la aerolínea y los titulares ganados por algunos pilotos expertos en velocidad demostraron el diseño avanzado y la confiabilidad del Orion. Sin embargo, los que se utilizaron en las aerolíneas como transporte de pasajeros tuvieron una vida útil limitada. En 1934, la Autoridad de Aeronáutica Civil emitió un fallo que prohíbe el uso adicional de aviones de pasajeros monomotor para operar en todas las redes principales. También se hizo obligatorio tener un copiloto y, por lo tanto, una disposición de cabina de dos asientos en todos esos vuelos. Los requisitos del fallo pusieron fin al "Orion" como avión de las aerolíneas que transportaban pasajeros. Luego se utilizaron para el transporte de carga o correo o se vendieron para uso privado y fletado. Debido a que el avión tenía una construcción de madera complicada y necesitaba ser enviado de regreso a Lockheed en Burbank California para ser reparado, a menudo se desechaba después de cualquier tipo de accidente significativo. Al menos 12 de los "Orion" usados ​​fueron comprados para el servicio en la Guerra Civil Española y destruidos en uso. [2]

En 1935, Lockheed modificó un solo Modelo 9 Orion como un avión de cámara de noticias para Detroit News. Para trabajar en el papel, se construyó una cápsula en el borde delantero delantero del ala derecha a unos dos metros y medio del fuselaje. Esta cápsula tenía una cúpula de vidrio en la parte delantera y montaba una cámara. Para apuntar la cámara, el piloto disponía de una rejilla primitiva similar a una mira de pistola en su parabrisas. [5]

los Explorador de Orion fue un modificado 9E. Tenía un ala dañada reemplazada por el ala del Explorer 7 después de un choque, y estaba equipada con un motor Pratt & amp Whitney Wasp S3H1 de 600 hp (482 kW). También se instalaron tren de aterrizaje fijo y flotadores posteriores. Fue utilizado por Wiley Post y Will Rogers para un intento de vuelo alrededor del mundo, pero ambos hombres murieron cuando el avión se estrelló en Alaska el 15 de agosto de 1935. [1]


1946–1954

La producción se reanudó después de la guerra e incluyó una camioneta pickup de 3/4 toneladas con una distancia entre ejes de 128 pulgadas (3251 mm).

En 1948, la compañía lanzó sus carrocerías "reductoras", que duraron hasta el año modelo 1954. El término reducción se refería a la ubicación de Hudson del compartimiento de pasajeros dentro del perímetro de la estructura. Los pasajeros bajaron a un piso que estaba rodeado por el perímetro de la estructura del automóvil. El resultado no solo fue un automóvil más seguro y también una mayor comodidad para los pasajeros, sino también, a través de un centro de gravedad más bajo, un automóvil de buen manejo. Con el tiempo, casi todos los fabricantes de automóviles estadounidenses lo adoptarían como un medio para construir carrocerías. El autor de la industria automotriz, Richard Langworth, describió los modelos reductores como los mejores autos de la era en artículos para Guía del consumidor y Automóvil coleccionable.

Las robustas y livianas carrocerías de Hudson, combinadas con su tecnología de motor de seis cilindros en línea de alto torque, convirtieron al Hornet 1951-54 de la compañía en un campeón de carreras de autos, dominando NASCAR en 1951, 1952, 1953 y 1954. Algunos récords de NASCAR establecidos por Hudson en la década de 1950 (p.ej. victorias consecutivas en una temporada de carreras) aún se mantienen hoy. Más tarde, estos autos tuvieron cierto éxito en las carreras de resistencia, donde su alta relación potencia / peso les benefició. Hudsons disfrutó del éxito tanto en las pruebas de la NHRA (National Hot Rod Assoc.) Como en los eventos locales de pistas de tierra.

A medida que el mercado de la posguerra pasó de un mercado de vendedores a un mercado de compradores, los fabricantes de automóviles estadounidenses más pequeños, como Hudson y Nash, encontraron cada vez más difícil competir con los Tres Grandes (Ford, GM y Chrysler) durante la década de 1950. La guerra de ventas entre Ford y Chevrolet llevada a cabo durante 1953 y 1954 había dejado poco negocio para los fabricantes de automóviles "independientes" mucho más pequeños que intentaban competir con los modelos estándar ofrecidos por los tres grandes nacionales. Los tres grandes podían permitirse un desarrollo constante y cambios de estilo, de modo que sus coches parecían renovados cada año, mientras que los fabricantes más pequeños solo podían permitirse un cambio gradual. La una vez innovadora construcción de la carrocería de la unidad "reductora" de Hudson, aunque robusta e innovadora, también hizo que el rediseño fuera difícil y costoso. Aunque los Hudson dominaron las carreras durante este período, sus hazañas hicieron poco por afectar el tráfico de la sala de exposición. Las ventas cayeron cada año desde 1951 hasta 1954 y solo los contratos militares de la Guerra de Corea mantuvieron a la empresa a flote. Después de que la línea de automóviles compactos Jet de alto precio de la compañía no lograra captar compradores en su segundo año consecutivo, Nash-Kelvinator (fabricantes de automóviles Nash y Rambler) adquirió Hudson en 1954.


FOTOS Y HECHOS DE HISTORIA DE AERONAVES MILITARES

Cuerpo Aéreo del Ejército / Fuerzas Aéreas del Ejército / Fuerza Aérea, 1926-1962
En 1926, el recién formado Army Air Corps decidió unificar todos los bombarderos bajo la serie B.
Ya existían dos en esta serie, por lo que la serie se retomó con la designación B-3.
Aquí está la lista de los Bombarderos que tenía la FUERZA AÉREA DE EE. UU.:
XB-1 - Huff-Daland-Keystone
B-2 Cóndor - Curtiss
B-3 - Piedra angular
B-4 - Piedra angular
B-5 - Piedra angular
B-6 - Piedra angular
Y1B-7 - Douglas
XB-8 - Fokker
Y1B-9 - Boeing
B-10 - Martín
YB-11 - Douglas
B-12 - Martín
XB-13 - Martín
XB-14 - Martín
XB-15 - Boeing
XB-16 - Martín
Fortaleza voladora B-17 - Boeing
B-18 Bolo - Douglas
XB-19 - Douglas
Y1B-20 - Boeing
XB-21 - Norteamérica
XB-22 - Douglas
B-23 Dragón - Douglas
B-24 Liberator - Consolidado
B-25 Mitchell - Norteamérica
Merodeador B-26 - Martin
B-26 Invader - designación de A-26 Invader de 1948 a 1962
XB-27 Super Merodeador - Martin
XB-28 Dragon - Norteamérica
B-29 Superfortress - Boeing
XB-30 - Lockheed
B-32 Dominator / Terminator - Consolidado
B-33 Super Merodeador - Martin
B-34 Lexington / Ventura - Lockheed
B-35 - Northrop
B-36 - Convair
B-37 - Lockheed
Fortaleza voladora XB-38 - Boeing
XB-39 Superfortress - Boeing
Fortaleza voladora YB-40 - Boeing
Liberator XB-41 - Consolidado
Mixmaster XB-42 - Douglas
B-43 Jetmaster - Douglas
XB-44 Superfortress - Boeing
B-45 Tornado - Norteamérica
XB-46 - Convair
B-47 Stratojet - Boeing
XB-48 - Martín
YB-49 - Northrop
B-50 Superfortress - Boeing
XB-51 - Martín
B-52 Stratofortress - Boeing
XB-53 - Convair
B-54 - Boeing
XB-55 - Boeing
B-56 - Boeing
B-57 Canberra - Martin / English Electric
B-58 Hustler - Convair
XB-59 - Boeing
YB-60 - Convair
TM-61 Matador - designación de misiles
SM-62 Snark - designación de misiles
XGAM-63 Rascal - designación de misiles
SM-64 Navaho - designación de misiles
SM-65 Atlas - designación de misiles
Destructor B-66 - Douglas
Ballesta GAM-67 - designación de misiles
XB-68 - Martín
SM-68 Titan - designación de misiles
RB-69 - Lockheed
XB-70 Valkyrie - Norteamérica
IM-70 Talos - designación de misiles
SR-71 Blackbird - designación de 'reconocimiento estratégico'
GAM-71 Buck Duck - designación de misiles
Codorniz XGAM-72 - designación de misiles
XSM-73 Goose - designación de misiles
SM-75 Thor - designación de misiles
TM-76 Mace - designación de misiles
GAM-77 Hound Dog - designación de misiles
SM-78 Júpiter - designación de misiles
Lanza blanca GAM-79 - diseño de misiles
SM-80 Minuteman - designación de misiles
RM-81 Agena - designación de misiles
XRM-82 - designación de misiles
GAM-83 Bullpup - designación de misiles
XRM-84 - designación de misiles
XRM-85 - designación de misiles
XRM-86 - designación de misiles
GAM-87 Skybolt - designación de misiles
SRM-88 - designación de misiles
XRM-89 Blue Scout 1 - designación de misiles
XRM-90 Blue Scout 2 - designación de misiles
XRM-91 Blue Scout Junior - designación de misiles
XRM-92 Air Force Scout - designación de misiles

Armada - 1922-1962 - Bombarderos
BD Havoc - Douglas
BG - Grandes Lagos
B2G - Grandes Lagos
BM - Martín
BN - Fábrica de aviones navales
BT - Northrop
B2T - Northrop
POR Fleetster - Consolidado
B2Y - Consolidado
Bombardero
BFB - Boeing
BFC Azor - Curtiss
BF2C Azor - Curtiss
Bombardero torpedo
BTC - Curtiss
BT2C - Curtiss
Destructor BTD - Douglas
BT2D Destroyer II / Skyraider - Douglas
BTK - Kaiser-Fleetwings
Aplastador BTM - Martin
Bombardero de patrulla
XPBB Sea Ranger - Boeing
PB2B - Boeing (PBY construido por Boeing)
PBJ Mitchell - Norteamérica
Marinero de PBM - Martin
XPB2M Marte - Martin
PBN Nomad - Fábrica de aviones navales
PBO Hudson - Lockheed
PBS - Sikorsky
PB2S Catalina - Boeing-Canadá
PBV - Vickers canadienses
PBY Catalina - Consolidado (anteriormente designado P3Y)
PB2Y Coronado - Consolidado
PB3Y - Consolidado
PB4Y Privateer - Consolidado (redesignado P-4 en 1962)
Bombardero Torpedo Patrulla
XPTBH - Corporación de Aeronaves de Aluminio Hall
Bombardero explorador
SBA - Brewster
SB2A Buccaneer - Brewster
SBC Helldiver - Curtiss-Wright
SB2C Helldiver - Curtiss-Wright
SB3C - Curtiss-Wright
SBD intrépido - Douglas
Destructor SB2D - Douglas
SBF - Grumman
SBF Helldiver - Fairchild
SBG - Grandes Lagos
SBN - Fábrica de aviones navales
SBT - Northrop
SBU - Vought
Vindicador SB2U - Vought
XSB3U - Vought
SBW Helldiver - Fundición canadiense de automóviles y amplificadores
Bombardero torpedo
TBD Devastator - Douglas
TB2D Skypirate - Douglas
TBF Avenger - Grumman
TB2F - Grumman
Guardián TB3F - Grumman
TBG - Grandes Lagos
TBM Avenger - General Motors
TBU Sea Wolf - Vought
TBV Georgia - Vultee
TBY Sea Wolf - Consolidado
B-32 Dominator / Terminator - Consolidado
B-33 Super Merodeador - Martin
B-34 Lexington / Ventura - Lockheed
B-35 - Northrop
B-36 - Convair
B-37 - Lockheed
Fortaleza voladora XB-38 - Boeing
XB-39 Superfortress - Boeing
Fortaleza voladora YB-40 - Boeing
Liberator XB-41 - Consolidado
Mixmaster XB-42 - Douglas
B-43 Jetmaster - Douglas
XB-44 Superfortress - Boeing
B-45 Tornado - Norteamérica
XB-46 - Convair
B-47 Stratojet - Boeing
XB-48 - Martín
YB-49 - Northrop
B-50 Superfortress - Boeing
XB-51 - Martín
B-52 Stratofortress - Boeing
XB-53 - Convair
B-54 - Boeing
XB-55 - Boeing
B-56 - Boeing
B-57 Canberra - Martin / English Electric
B-58 Hustler - Convair
XB-59 - Boeing
YB-60 - Convair
TM-61 Matador - designación de misiles
SM-62 Snark - designación de misiles
XGAM-63 Rascal - designación de misiles
SM-64 Navaho - designación de misiles
SM-65 Atlas - designación de misiles
Destructor B-66 - Douglas
Ballesta GAM-67 - designación de misiles
XB-68 - Martín
SM-68 Titan - designación de misiles
RB-69 - Lockheed
XB-70 Valkyrie - Norteamérica
IM-70 Talos - designación de misiles
SR-71 Blackbird - designación de 'reconocimiento estratégico'
GAM-71 Buck Duck - designación de misiles
Codorniz XGAM-72 - designación de misiles
XSM-73 Goose - designación de misiles
SM-75 Thor - designación de misiles
TM-76 Mace - designación de misiles
GAM-77 Hound Dog - designación de misiles
SM-78 Júpiter - designación de misiles
Lanza blanca GAM-79 - diseño de misiles
SM-80 Minuteman - designación de misiles
RM-81 Agena - designación de misiles
XRM-82 - designación de misiles
GAM-83 Bullpup - designación de misiles
XRM-84 - designación de misiles
XRM-85 - designación de misiles
XRM-86 - designación de misiles
GAM-87 Skybolt - designación de misiles
SRM-88 - designación de misiles
XRM-89 Blue Scout 1 - designación de misiles
XRM-90 Blue Scout 2 - designación de misiles
XRM-91 Blue Scout Junior - designación de misiles
XRM-92 Air Force Scout - designación de misiles

Servicio aéreo del ejército / Cuerpo aéreo del ejército / Fuerza aérea del ejército / Fuerza aérea 1925-1948 - Avión de carga
C-1 Millirol - Douglas
C-2 - Fokker
C-3 - Ford
C-4 - Ford
C-5 - Fokker
C-6 - Sikorsky
C-7 - Fokker
C-8 - Fairchild
C-9 - Ford
C-10 Robin - Curtiss-Wright
C-11 Fleetster - Consolidado
C-12 Vega - Lockheed
C-13 - omitido
C-14 - Fokker
C-15 - Fokker
C-16 - Fokker
C-17 Super Vega - Lockheed
C-18 Monomail - Boeing
C-19 Alpha - Northrop
C-20 - Fokker
C-21 Dolphin - Douglas
C-22 Fleetster - Consolidado
C-23 Altair
C-24 Yic - Fairchild
C-25 Altair - Lockheed
C-26 Dolphin - Douglas
C-27 Airbus - Bellanca
C-28 - Sikorsky
C-29 Dolphin - Douglas
C-30 Cóndor - Curtiss-Wright
C-31 - Kreider-Reisner
C-32 - Douglas
C-33 - Douglas
C-34 - Douglas
XC-35 Electra - Lockheed
C-36 Electra - Lockheed
C-37 Electra - Lockheed
C-38 - Douglas
C-39 - Douglas
C-40 Electra - Lockheed
C-41 - Douglas
C-42 - Douglas
Viajero C-43 - Beechcraft
XC-44 - Messerschmitt
Expeditor C-45 - Beechcraft
Comando C-46 - Curtiss
C-47 Skytrain - Douglas
C-48 Skytrain - Douglas
C-49 Skytrain - Douglas
C-50 Skytrain - Douglas
C-51 Skytrain - Douglas
C-52 Skytrain - Douglas
C-53 Skytrooper - Douglas
C-54 Skymaster - Douglas
Comando C-55 - Curtiss
C-56 Lodestar - Lockheed
C-57 Lodestar - Lockheed
C-58 Bolo - Douglas
C-59 Lodestar - Lockheed
C-60 Lodestar - Lockheed
Reenviador C-61 - Fairchild
C-62 - Waco
C-63 Hudson - Lockheed
C-64 Norseman - Noorduyn
C-65 Skycar - Stout
C-66 Lodestar - Lockheed
C-67 Dragón - Douglas
C-68 - Douglas
Constelación C-69 - Lockheed
C-70 Nightingale - Howard
C-71 Ejecutivo - Spartan
C-72 - Waco
C-73 - Boeing
C-74 Globemaster - Douglas
C-75 Stratoliner - Boeing
Caravana C-76 - Curtiss
C-77 - Cessna
C-78 Bobcat - Cessna
C-79 - Junkers
C-80 - Harlow
C-81 Reliant - Stinson
Paquete C-82 - Fairchild
Cupé C-83 - Piper
C-84 - Douglas
C-85 Orion - Lockheed
Reenviador C-86 - Fairchild
C-87 Liberator Express - Consolidado
C-88 - Fairchild
C-89 - Hamilton
C-90 - Luscombe
C-91 - Stinson
C-92 - Akron-Funk
C-93 Conestoga - Budd
C-94 - Cessna
Saltamontes C-95 - Taylorcraft
C-96 - Fairchild
C-97 Stratofreighter - Boeing
C-98 Clipper - Boeing
XC-99 - Convair
C-100 Gamma - Northrop
C-101 Vega - Lockheed
C-102 Speedster - Rearwin
C-103 - Grumman
C-104 - Lockheed
XC-105 - Boeing
C-106 - Cessna
C-107 Skycar - Stout
Fortaleza voladora C-108 - Boeing
C-109 Liberator - Consolidado
C-110 - Douglas
C-111 Super Electra - Lockheed
XC-112 - Douglas
Comando C-113 - Curtiss
C-114 Skymaster - Douglas
C-115 Skymaster - Douglas
C-116 Skymaster - Douglas
Súper Skytrain C-117 - Douglas
C-118 Liftmaster - Douglas
Vagón volador C-119 - Fairchild
Packplane C-120 - Fairchild
Constelación C-121 - Lockheed
C-122 - Fairchild
Proveedor C-123 - Fairchild
C-124 Globemaster II - Douglas
C-125 Raider - Northrop
C-126 - Cessna
C-127 - Boeing
Vagón volador C-128 - Fairchild
Súper Skytrain C-129 - Douglas
C-130 Hércules - Lockheed
C-131 Samaritan - Convair
C-132 - Douglas
C-133 Cargomaster - Douglas
YC-134 - Stroukoff
C-135 Stratotanker - Boeing
YC-136 - Fairchild
C-137 Stratoliner - Boeing
Fairchild C-138 - Fairchild
C-139 - Lockheed
C-140 Jetstar - Lockheed
Levantador de estrellas C-141 - Lockheed
XC-142 - Vought
C-143 - Curtiss-Wright (luego redesignado X-19)

1962 - presente - Aviones de carga
Comerciante C-1 - Grumman
Galgo C-2 - Grumman
C-3 - Martín
Academia C-4 - Gulfstream
Galaxy C-5 - Lockheed
C-6 Ute - Beechcraft
C-7 Caribou - de Havilland Canadá
C-8 Buffalo - de Havilland Canadá
C-9 Skytrain II / Nightingale - Douglas
Extensor C-10 - Douglas
C-11 Gulfstream II - Gulfstream
C-12 Huron - Beechcraft
C-13 Huron - Beechcraft
YC-14 - Boeing
YC-15 - McDonnell Douglas
Caravana C-16 - Cessna
C-17 Globemaster III - Boeing
C-18 - Boeing
C-19 - Boeing
C-20 Gulfstream III / IV - Gulfstream
Learjet C-21 - Learjet
C-22 - Boeing
C-23 Sherpa - Corto
C-24 - Douglas
C-25 - Boeing
Metroliner C-26 - Fairchild
C-27 Spartan - Alenia
C-28 - Cessna
C-29 - BAE Systems
C-30 - aparentemente omitido
Nave de tropas C-31 - Fokker
C-32 - Boeing
C-33 - Boeing
C-34 - aparentemente omitido
C-35 Citation Ultra / Encore - Cessna
C-37 Gulfstream V - Gulfstream
Mensajero C-38 - Industrias aeronáuticas israelíes
C-39 - aparentemente omitido
C-40 Clipper - Boeing
C-41 - CASA

Fuerza Aérea, 1948-1962
El AT-6 Texan, AT-7 Navigator y AT-11 Kansan recibieron designaciones T-.
La secuencia comenzó en 28, un número superior al que había alcanzado la secuencia PT.
T-6 Texan - Norteamericano
Navegador T-7 - Beechcraft
T-11 Kansan - Beechcraft
Troyano T-28 - Norteamericano
Aula de vuelo T-29 - Convair
T-30 - Douglas
T-31 - Fairchild
XT-32 - Convair
Estrella fugaz T-33 - Lockheed
Mentor T-34 - Beechcraft
T-35 Buckaroo - Temco
Mentor T-36 - Beechcraft
T-37 - Cessna
T-38 Talon - Northrop
T-39 Sabreliner - Norteamérica
T-40 Jet Star - Lockheed
T-41 Mescalero - Cessna
T-42 Cochise - Beechcraft
T-43 - Boeing
T-44 Pegasus - Beechcraft
Azor T-45 - McDonnell Douglas
T-46 - Fairchild
T-47 - Cessna
T-48
T-49 - Boeing
T-50 Golden Eagle - Industrias aeroespaciales coreanas
T-51 - Cessna

Relojes de piloto y relojes de aviación: usted está al mando

Los relojes militares son relojes confiables. Muchos vienen con advertencias de finalización de la vida útil de la batería, para que sepa que su reloj no le fallará repentinamente cuando más lo necesite. ¿Alguna vez ha tenido un reloj que se rompió fácilmente? Los militares saben lo dura que puede ser la vida en un reloj, y muchos relojes militares tienen características adicionales para proteger el reloj y mejorar la durabilidad del reloj, como biseles de trinquete unidireccionales, protectores de corona, cristales resistentes a los arañazos, fondos de caja atornillados, y cierres de seguridad en los brazaletes y correas del reloj.

Incluso un solo segundo puede ser de importancia crucial en la aviación, un piloto no tiene margen de error cuando se trata de tiempo, y es por eso que los pilotos utilizan lo mejor de los relojes de aviación. En el acelerado mundo actual, se necesitan relojes de extrema precisión y calidad en muchos campos. Los relojes de piloto y de aviación a menudo vienen cargados con artilugios como taquímetros, reglas de cálculo de conversión de unidades, cronógrafos (¡algunos con manecillas que miden hasta una décima de segundo!) Y otras características críticas para los relojes de piloto, como cristales antirreflectantes y no reflectantes. luminiscencia radiactiva.


Llámala Connie: la legendaria constelación de Lockheed

El Lockheed Constellation puede ser objeto de más desinformación y fábulas que cualquier otro avión de pasajeros jamás creado.

Howard Hughes lo diseñó. (No. Él diseñó el sostén voladizo de Jane Russell, pero solo especificó el rango y los parámetros de velocidad que quería para un nuevo transporte TWA).

El fuselaje del Constellation tiene la forma de un perfil aerodinámico para añadir sustentación. (No. Se curva hacia arriba en la parte trasera para levantar la cola triple fuera del lavado de hélice y ligeramente hacia abajo en la parte delantera para que el puntal del morro no tuviera que ser increíblemente largo. Lockheed decidió que las hélices del avión, ciertamente grandes, necesitaban aún más terreno. espacio libre que Douglas o Boeing en sus transportes de la competencia, lo que resultó en las largas y delgadas patas del engranaje de Connie).

Era conocido como "el mejor trimotor del mundo" porque tenía tantos fallos de motor que a menudo volaba con tres. (No. Los Boeing 377 Stratocruisers con motores R-4360 "corncob" tuvieron muchas más fallas en el servicio de la aerolínea. Hubo varios incendios de motores durante el desarrollo inicial del Constellation, pero muchos pilotos de aerolíneas lo volaron durante años sin siquiera encender un motor).

El Constellation fue el primer avión presurizado. (El Boeing 307 Stratoliner de hecho lo era).

El Constellation fue el primer avión de pasajeros con engranajes de tres ruedas. (El premio es para el Douglas DC-4).

Un pasajero del Constellation quedó pegado al asiento del inodoro cuando falló la presurización de la cabina. (En realidad, eso es cierto. Las historias de que esto sucedió en los jets modernos son leyendas urbanas, pero Connies tenía orinales mucho más primitivos. Cuando la válvula que vaciaba el inodoro en el depósito sin presión falló en un vuelo de la aerolínea, la pobre dama que resultó ser en la habitación azul en ese momento se convirtió en el corcho que mantenía la presión de la cabina. Fue liberada cuando la tripulación despresurizó el avión.)

Aún así, para un avión que se produjo en cantidades relativamente pequeñas según los estándares civiles que resultó ser un fracaso en su versión final brevemente espectacular, el L-1649A Starliner y que siempre jugó un papel secundario frente a los más rentables, más económicos y más fáciles. competencia fabricada por Douglas —el DC-4, -6 y -7—, la Connie ha vivido en una leyenda mucho más allá de lo que su imaginativo, elegante pero complejo diseño quizás merece. El testarudo Eddie Rickenbacker, presidente de Eastern Air Lines, prohibió a sus pilotos llamar al avión "Connie", convencido de que sonaba afeminado. No se sabe si la prohibición del capitán Eddie tuvo algún efecto en las tripulaciones del Este, pero el resto del mundo de la aviación, que idolatraba al Connie, ciertamente lo ignoró.

Cuando se concibió la Constellation, Lockheed no participaba en el negocio del transporte aéreo. La compañía fabricó algunos grandes "aviones de pasajeros" monomotor basados ​​en el Vega, así como los Lockheed 10, 12 y 14 gemelos, todos los cuales quedaron impresionados por el omnipresente Douglas DC-3. Douglas, el líder de la industria, ya estaba trabajando en su propio diseño de cuatro motores y triple cola, el DC-4E. Boeing tenía una experiencia sustancial en grandes transportes de cuatro motores (los enormes hidroaviones 314 Pan Am Clipper y el 307 Stratoliner en desarrollo) e incluso Martin y Sikorsky tenían más experiencia con grandes multimotores, con sus propios hidroaviones de cuatro motores.

Lockheed estaba desarrollando el P-38 Lightning y el bombardero de patrulla Hudson, un refinamiento militar del Modelo 14, cuando los funcionarios de la compañía decidieron que debían participar en el mini-boom de los viajes en aerolíneas nacionales que tuvo lugar a mediados o finales de la década de 1930. . La respuesta obvia fue un 14 de cuatro motores, y Lockheed lo llamó Modelo 44 Excalibur. No, gracias, dijeron las aerolíneas, no lo suficientemente grande, no lo suficientemente rápido, no lo suficiente como para dar un salto adelante.

Entonces, en el verano de 1939, Lockheed comenzó por su cuenta a desarrollar el Modelo 49 Excalibur A, que pronto se designará como la Constelación L-049. Tenía la icónica forma de fuselaje a pescado, unas góndolas de ala P-38 ampliadas destinadas a albergar cuatro de las plantas de energía más impresionantes de la época, radiales de doble fila Wright R-3350 sobrealimentadas y una serie de flaps Fowler tomados directamente del Lockheed 14. Los flaps eran tan precedentes en ese momento como lo sería un 747 de lavandería de hojalata completamente extendida en la década de 1960: 10 secciones complejas con ranuras en las alas más un par de flaps de sección central debajo del fuselaje.

Una de las primeras propuestas de Constellation tenía los radiales grandes enfriados por flujo inverso: el aire de enfriamiento entraba a través de las palas de las alas del borde de ataque, soplaba a través de los motores de atrás hacia adelante y salía entre la hélice de hélice de cada motor y el anillo de la cubierta. Se veía genial, sin juego de palabras, con unidades de góndola / giro en forma de bala que presagiaban los diseños de turbohélice de la década de 1950, pero resultó que no hubo una reducción significativa de la resistencia al enfriamiento.

Otra lluvia de ideas de Lockheed fue una Constelación engañosa, un diseño de cola primero. No es de extrañar que las aerolíneas no fueran en absoluto receptivas a un fuselaje tan radical.
Pero en cualquier caso, el L-049 no iba a ninguna parte. Los vientos de guerra comenzaban a soplar y el tráfico aéreo estaba disminuyendo. Douglas renunció a su proyecto DC-4E, un prototipo complejo y costoso de construir que tenía poco que ver con el DC-4 / C-54 real que vendría después, y vendió el avión a los japoneses. Pronto volvería a emerger brevemente como la base del Nakajima G5N, el único bombardero de cuatro motores de largo alcance de Japón de la Segunda Guerra Mundial, un avión que se construyó pero nunca se usó.

Parecía que la segunda iteración del transporte de cuatro motores de Lockheed tampoco saldría de la mesa de dibujo, pero apareció Howard Hughes con una orden secreta de 40 aviones de pasajeros, si Lockheed podía cumplir con sus requisitos de rendimiento. Hughes quería adelantarse a su competencia, principalmente United y American, y no solo exigió que el proyecto permaneciera en silencio, sino que estipuló que ninguna otra aerolínea transcontinental podría comprar un Constellation durante dos años después de que el TWA de Hughes los pusiera en servicio. American Airlines se enfureció tanto por ser excluida que prometieron no volver a comprar un avión Lockheed. Su resentimiento duró solo hasta que el próximo avión de pasajeros de Lockheed, el turbohélice Electra, fue propuesto en 1954. American ordenó 40 al año siguiente.

En algunas historias de Constellation se habla mucho de Howard Hughes como un loco, un loco, un bicho raro. Esto es una exageración. La verdadera tontería del multimillonario aviador comenzó con su adicción a los analgésicos como resultado de las terribles lesiones que sufrió al aterrizar el prototipo del avión de reconocimiento de cuatro motores Hughes XF-11 en julio de 1946. Pero había tenido su timbre dos veces antes en accidentes graves durante finales de la década de 1920 y mediados de la de 1930, y es posible que hayan causado daños neurológicos que llevaron a un caso de trastorno obsesivo-compulsivo. Nadie sabía qué era el TOC en esos días, pero en todo caso, convirtió a Hughes en un perfeccionista orientado a los detalles.


Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, también lo hizo la primera Constelación de Lockheed, un C-69, utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército como equipo y transporte de personal. (Lockheed Martin)

De hecho, Hughes fue lo suficientemente inteligente como para tomar prestado el prototipo del Constellation número dos, un C-69 propiedad de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Rápidamente lo volvió a pintar en colores TWA y lo usó para establecer un récord transcontinental de oeste a este en abril de 1944 desde Burbank, California, hasta Washington National en seis horas y 58 minutos. Su copiloto fue Jack Frye, presidente de TWA, y la diseñadora de Lockheed Kelly Johnson estuvo presente en el viaje. (También lo era la actriz Ava Gardner, la novia de Howard en ese momento). Ya sea en este viaje o en otro vuelo de prueba, Johnson nunca desarrolló ninguna admiración por las habilidades de piloto de Hughes. "Casi nos mata a los dos", admitió Johnson una vez.

En el tramo de regreso de regreso a Burbank, Hughes se detuvo en Wright Field, en las afueras de Dayton, Ohio, hoy Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, y en un trabajo de relaciones públicas típicamente brillante recogió a Orville Wright para el último vuelo de Wright. Orville había sido el piloto del primer vuelo con motor real de la historia, y ahora se le dio la oportunidad del asiento derecho de manejar los controles de un avión que, cuatro décadas después, representaba una de las tecnologías más avanzadas disponibles para la aviación civil, en En este punto inicial de la vida de la Connie, un crucero de 313 mph, alcance de 2.850 millas, 8.800 caballos de fuerza, controles reforzados hidráulicamente y presurización de la cabina. Para poner eso en perspectiva, hace cuatro décadas, el Boeing 707 había estado en servicio durante años, los cazas supersónicos eran algo común y el 747 acababa de realizar su primer vuelo. Poco es tan diferente hoy.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército se hicieron cargo del desarrollo y la producción de Constellation en 1942, y ese fue, al menos por un tiempo, el final de los grandiosos planes de Howard Hughes y el desenmascaramiento de su avión de pasajeros "secreto". Los militares necesitaban grandes transportes de transporte de tropas y carga, y la Constelación parecía cumplir con ese requisito.

Los temperamentales motores Wright de Connie acabaron rápidamente con el trato. Potente pero irritable y propenso a la pirotecnia, el R-3350 consternó tanto a las Fuerzas Aéreas del Ejército que detuvo la producción del C-69 en solo 13 (más el prototipo) y recurrió al Douglas C-54 por su confiable capacidad de transporte aéreo. El C-54 tenía motores Pratt & amp Whitney R-2000 de no mucho más de la mitad de los caballos de fuerza del R-3350, pero funcionaban para siempre y el C-54 era económico de construir. La USAAF prefería que Lockheed se concentrara en los P-38 y los derivados de los bombarderos de patrulla Hudson de todos modos, y el R-3350 necesitaba optimizarse para el próximo B-29, olvídese de hacerlo funcionar en algún maldito avión.

Cuando terminó la guerra, TWA rápidamente le compró al gobierno todos los C-69 que pudo, y el Constellation finalmente entró en servicio aéreo, aunque con Pan Am, en un vuelo de Nueva York a Bermuda en febrero de 1946. Tres días después, TWA inició el servicio Constellation entre Nueva York y París, y un mes después entre Nueva York y Los Ángeles. En aquellos días, los Connies costaban de $ 685,000 a $ 720,000, dependiendo del equipo en dólares de hoy, eso es de $ 7.6 millones a $ 8 millones, el precio de un bizjet mediano. TWA y Pan Am, sin embargo, lograron comprar cuatro C-69 excedentes de guerra por $ 20,000 cada uno y otros dos por $ 40,000 cada uno.

Aunque el Boeing 307 fue el primer avión presurizado, se volvió a poner en servicio después de la guerra con su sistema de presurización desactivado, por lo que durante un tiempo solo el Connie ofreció una cabina a gran altitud. Sin embargo, durante sus primeros dos años de operación de la aerolínea, dos personas fueron succionadas de Constellations en vuelo, gracias al primitivo sistema de presurización. Uno era un navegante perdido cuando su astrodomo se desprendió mientras tomaba un sextante y el otro era un pasajero de Air France sentado junto a una ventana de la cabina que falló. Sorprendentemente, los valientes pasajeros continuaron subiendo al Connies.

En 1946, una Pan Am Connie en ruta de Nueva York a Londres tuvo un incendio en el motor lo suficientemente pronto después del despegue que el avión pudo regresar y aterrizar sobre una franja de hierba de 4.500 pies en Willimantic, Connecticut. No hubo heridos en el avión. tripulación o pasajeros, que incluía a Laurence Olivier, su entonces esposa Vivian Leigh y otros miembros de la compañía de repertorio Old Vic. El fuego había quemado los soportes del motor cuando el avión regresó a tierra, y el gran radial y su hélice se desprendieron por completo y cayeron sobre un campo agrícola. Afortunadamente para todos a bordo, Lockheed, obviamente consciente de la inflamabilidad de los motores Wright, había diseñado las góndolas del Constellation y los cortafuegos de acero inoxidable para encapsular incluso un fuego intenso durante 30 minutos.

Cuando el avión fue reparado, despegó de la franja de césped lo más aligerado posible y con el mínimo de combustible. Aún con tres motores, estaba en el aire a 2,000 pies. De vuelta en el hangar de mantenimiento LaGuardia de Pan Am, se retiraron los restos de la góndola número tres, se hizo un carenado del agujero en el ala y el Connie voló de regreso a California para realizar trabajos importantes. Hasta la llegada del Boeing 727, seguía siendo el trimotor más rápido del mundo.

En 1948, parecía que la Connie estaba lista. La economía de la aerolínea era pésima y Lockheed no tenía suficientes pedidos de Constellation para mantener la línea abierta. ¿Juego terminado? No exactamente.


Tanto la Armada de los Estados Unidos como la Fuerza Aérea utilizaron la Constelación en una serie de funciones militares, como esta versión de reconocimiento electrónico especializado, el RC-121D. (Lockheed Martin)

De la nada llegó una orden del ejército de los EE. UU. Para transportes de usos múltiples C-121 y de la Armada para aviones de patrulla de largo alcance PO-1 ("Po-Boys" fueron rápidamente apodados). Lockheed había sido salvado por la campana. Ya había desarrollado los modelos 649 y 749, con motores de mayor potencia, cabinas mucho más cómodas con soportes de aislamiento de goma entre revestimientos dobles para la supresión del ruido y una serie de otras mejoras. Estos fueron realmente los primeros aviones Constellation verdaderos, ya que el L-049 había sido esencialmente un transporte militar convertido para uso civil. La orden del gobierno permitió que los 649 y 749 permanecieran en producción, y 131 fueron construidos para uso de aerolíneas. Uno fue para Howard Hughes (eventualmente también tendría para su uso personal dos Hughes Tool Co. L-1049G y un TWA L-1649A Starliner), y 12 fueron para el ejército.

Podría decirse que el Constellation tuvo más éxito como avión militar que nunca como avión de pasajeros. La USAAF, la USAF y la Armada compraron y utilizaron casi el 40 por ciento de todas las Constelaciones jamás fabricadas, y Connies fueron los predecesores directos de los aviones AWACS actuales y fueron pioneros en casi todas las formas de reconocimiento electrónico aerotransportado. El alfabeto casi se quedó sin letras para designar las variantes del C-121: RC, EC, NC, VC y YC, desde los modelos A hasta Js, Ks y los “Willy Victors” de la Marina, WV-2s. Las constelaciones llevaban el primero de los enormes radomos giratorios, los rotodomos, que precedieron a los platillos voladores sobre los Boeing E-3 derivados del 707 que hoy merodean rutinariamente los cielos de Oriente Medio. Sus primeros dispositivos electrónicos analógicos podían consumir suficiente electricidad para alimentar a una ciudad entera de 20.000 personas. Las constelaciones permanecieron en servicio con la Marina de los EE. UU. Hasta junio de 1982 (seis años después de que el Concorde entrara en servicio de aerolínea supersónica) y fueron operadas por la marina de la India hasta 1984.

La Armada fue responsable del complejo pero enormemente poderoso motor Wright R-3350 Turbo Compound, que llevó al desarrollo exitoso de la Super Constellation estirada L-1049 originalmente con poca potencia. Inicialmente, los motores estaban destinados al Lockheed P2V-4 Neptune, una versión tardía del principal bombardero de patrulla de largo alcance de la Armada. A veces se los denomina "turboalimentados", pero de hecho las turbinas impulsadas por los gases de escape de la planta de energía no tenían nada que ver con la presurización del aire de inducción. Cada motor tenía tres turbinas de recuperación de energía que devolvían la energía al motor a través de ejes laterales largos acoplados directamente (a través de un acoplamiento de fluido) al cigüeñal. El torque de los PRT del motor agregó 150 hp, elevándolo a 3.400 hp. Aparte de los motores modificados en los corredores de Reno, el único pistón radial de producción más potente era el Pratt & amp Whitney R-4360 de 28 cilindros, mucho más grande, con 3500 hp.

Fue una fuente de diversión (o terror, dependiendo del nivel de ansiedad de uno) para los pasajeros del L-1049H y más tarde del L-1649 que, debido a la constricción del escape, los motores turbocompuestos arrojaron largas colas de llamas de sus tubos de escape, particularmente por la noche. . De hecho, Lockheed encajaría bordes de ataque de acero inoxidable en las alas adyacentes a las góndolas para evitar daños por los grandes sopletes.


El 1649A presentaba un ala completamente nueva que era un poco más larga, con puntas de ala cuadradas. Otras modificaciones dieron como resultado una cabina de pasajeros más silenciosa y una mayor autonomía. El segundo de la serie 1649, este fue entregado a TWA en septiembre de 1957. (Lockheed Martin)

La constelación definitiva se considera popularmente como el modelo 1649A, aunque el Starliner (que es como lo llamó Lockheed) era de hecho un nuevo diseño, con un ala completamente diferente y mucho más larga que la verdadera línea Constellation / Super Constellation. Curiosamente, el nuevo ala de alta relación de aspecto y conicidad recta no tenía un moderno perfil aerodinámico de flujo laminar, sino un perfil aerodinámico NACA delgado como el de los hidroaviones Boeing B-17 y 314 Clipper. El Starliner (TWA llamó a los suyos Jetstreams, tal vez para sugerir que tenía algo en común con el Boeing 707 que ya estaba en proliferación) fue el avión de pasajeros estadounidense de pistón más grande jamás producido y el más rápido con diferencia en configuraciones de potencia de crucero de largo alcance, pero fue un fracaso. . Solo se fabricaron 44, incluido el propio prototipo de Lockheed. Fue la única serie no rentable de la compañía en la evolución Constellation / C-121 / Starliner.

En 1961, incluso las Constellations más nuevas estaban comenzando a trasladarse a aerolíneas de segundo nivel y luego a compañías como Royal Air Burundi, Slick Airways, Flying Tiger, Pakistan International y Britair East Africa.Debido a que muchos Connies eran fuselajes de bajo tiempo cuando fueron retirados por las grandes aerolíneas a favor de los 707 y los DC-8, eran particularmente deseables para una variedad de usuarios. Muchas Constelaciones se convirtieron en cargueros, fumigadores de cultivos, barcos de clubes de viajes, aves de alquiler, bombarderos incendiarios y contrabandistas. Uno incluso estaba especialmente equipado para lanzar por aire paquetes de marihuana y se probó abiertamente en Arizona con fardos de heno, después de que la FAA le concediera una dispensa para "vuelos agrícolas". Los Rolling Stones utilizaron un ex-Eastern 749 para parte de su famosa gira por Estados Unidos de 1972, adornado con grandes logotipos de Stones en lengua y labios.

El círculo final del infierno de la aviación logrado por un número sorprendente de Constelaciones fue la conversión en restaurantes, bares, discotecas y clubes nocturnos, quizás el más conocido de los cuales, un ex pájaro de KLM, terminó en Nueva Orleans como el Crash Landing Bar.

¿Qué habría pensado Orville Wright? ese?

Para leer más, el colaborador frecuente Stephan Wilkinson recomienda: Constelación de Lockheed, por Curtis K. Stringfellow y Peter M. Bowers y Constelación de Lockheed: de Excalibur a Starliner, de Dominique Breffort.

Esta función apareció originalmente en la edición de julio de 2009 de Historia de la aviación. ¡Haga clic aquí para suscribirse hoy!


El comodoro aéreo Sir Nigel Norman, en su camino al Medio Oriente para una Conferencia de Planificación de las Fuerzas Aerotransportadas, murió como resultado del accidente. El único otro aviador que murió en el accidente fue el oficial piloto (Obs) Arthur Rotenberg, que está enterrado en el cementerio de St Columb Major. & # 911 & # 93

La tripulación y los pasajeros sobrevivientes fueron rescatados por dos trabajadores agrícolas cercanos, William Richards y Eddie Thomas, y un miembro cercano del Royal Observer Corps, George Gregory. En 1946, George Gregory recibió la Medalla del Imperio Británico por sus valientes acciones durante el rescate de la tripulación. & # 912 & # 93


Imágenes: Lockheed Hudson - Historia

Lost in Combat 13/05/1942: Acompañado por otros ocho Hudson después de despegar a las 04:55 horas el 13/05/42 en misión de ataque en el área de la isla de Ambon. [La isla Ambon es parte de las islas Maluku de Indonesia, que en ese momento formaban parte de las Indias Orientales Holandesas]

Visto explotando durante un ataque exitoso a la altura del mástil en un barco de 3.000 toneladas que había explotado por un impacto directo de A16-196 al mismo tiempo. Tres de los tripulantes murieron instantáneamente.

Tripulación
P / O John Hester Venn Serv # 406063 (piloto) - KIA
Sargento W.J. James Serv # 411496 - KIA
Sargento B.A. Kilpatrick Serv # 408552 - KIA
Sargento los Ángeles Omsby Serv # 407871 desaparecido presuntamente asesinado más tarde

Golpe de carga 12/09/42. Después de la guerra se descubrió que uno de los tripulantes había sobrevivido a la explosión reportada y se había estrellado contra el mar. El sargento L. A. Omsby fue rescatado y colocado en el cercano Hospital Naval Japonés. Sin embargo, no existe ningún registro de lo que le sucedió a este aviador, aparte de que no sobrevivió al encarcelamiento japonés.


Ver el vídeo: Lockheed Hudson Mk